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遵义，全国首屈一指的名山聚集地，集齐各大门派各种风格的山路盘旋于西南一方，日本的秋名山在它们面前也仅是徒有虚名。

维修中的太阳坪路面恶劣，一夫当关万夫莫开的娄山关更是发卡弯不断，驾仕派召唤了6台性格迥异的主流A级家用三厢车，各自带上自己的“贴纸”在此比试，既是彼此之间的征服，也是对自然山路的挑战。

6台车会在多变的路况下进行连续不断的、不比拼速度只感受操控和行驶质感的对决，在遵义起伏多变的山脉中留下身影。

这将是史上最全的关于六款车的在山路和烂路上的全面对比评测，全文干货，耐心看罢之后，文末留言加入讨论，赢取驾仕派含泪送出的限量版车模！

思域

如果，抛开杀马特气质，驾仕派认为思域确实是一款好车。

(此处省略815字……文末会有高能吐槽彩蛋，请接着往下看。)

太阳坪那段路正在维修，碎石和大石块时不时出现，如果是以往开着老思域走这种路面会像极了经济型廉价小车的单薄底盘，轮胎碾过还能玩玩数石头的游戏，但新思域彻底变了，悬架传进车内的噪音都很厚实，你可能会为早年间花同样多的钱买思域而爆粗。

福克斯

为什么接着说福克斯？因为它跟思域很像。

几天的无缝对比试驾让我意外的是，福克斯和思域的驾驶感居然差不多，高速低速的状况下转向和悬架的感觉都如出一辙，直线保持性能一般，高速贴地性一般，指向还算准确但悬架稍微跟不上节奏。弯道灵活，车体灵活，不过明显少了经典福克斯的犀利，类似于思域般轻浮。

福克斯底盘向来都是韧性十足，跑在烂路上不脆，倒是速度慢了反而觉得不爽，干脆加速让悬架弹跳的频率和车身震动达到比较平衡的状态更好受。你不用担心速度快了把车颠坏，底盘坚强着呢。

不过这些都不是事，麻烦的是那台1.0T发动机，并不是1.0T力量不够，而是1.0T在1500转以下带负荷运转时的震动太大，传递到整个车身，甚至方向盘的震动可以让手觉得不适，低频的噪音也让耳朵觉得难受。这种情况多出现在低转死扛不升挡的情况，如果你想试，那就在60到80时速区间稳住油门巡航，再轻轻加深油门让车加速至不足以降挡的程度，车震便会如期而至。

虽然福克斯1.0T的动力根本不用担心，甚至比1.6的 雷凌加速感还强，但可怕的是油耗，虽然排量最小，但在6台车中，油耗居然最高——你说这种1.0L袖珍型3缸涡轮增压机造出来干什么的呢？难道就是排量税制造的怪物吗？

还有些槽点需要让你们知道。比如：前排车顶棚拉手处的顶灯也是弄巧成拙，不知道是否是突然想起要学法国车搞点写意的设计，天窗控制区干脆不要灯光了，放两遍侧窗上面，搞得我们晚上在前排找东西好费力，灯光根本无法照顾到中间区域，一阵抓瞎乱摸，最后还借助手机灯光。另外就是变速挡杆从N挡拨到D挡不需要按下解锁键，直接一拨就行，但是从D挡拨回N挡居然要按住解锁键，这什么逻辑？很容易误操作挂到R档里面去倒车好嘛！这奇怪的设定，在 奥迪的A8电子挡杆上也存在。

总之，福克斯如果不用这台1.0T的发动机，它依然还是台不错的德国车。

是的，德系车，我没说错。

速腾

之所以接下来说速腾的原因，在于它和福克斯也有极为相似的地方。

那就是座椅。

和福克斯一样，速腾的座椅看上去很有型，坐上去很无聊。座椅各种材质的交接处理都能显示出 大众的功力，缝线工整，坐面均匀，坐垫和靠背的侧翼看上去很也美好，一幅高档而逼格满满的样子。但是用我的身材(中等偏瘦男性)坐上去就会 发现各种问题。首先是没有包裹性，这种座椅仿形，侧翼就是摆设，除非是180斤以上大胖子才会有用。

其次是靠背和坐垫没有下陷感。先不管需不需要下陷感，起码乘坐起来给人体的感觉就是接触面太小，像两块平板，又不够软和，只能把背上和屁股上一小块接触面积顶着，坐垫居然也搞个侧翼，毫无悬念的没用，时不时还卡蛋。

除开座椅，剩下的地方就没缺点了。看得到摸得到的地方做工品质和用材真的不错，这也是大众近些年在中国反转日系车的一大法宝，吃瓜群众理所当然的认为看得到摸得到的好就是真的好。在这点上大众产品完全和十年前日系产品调转了，日系当年那份细腻早已荡然无存，可以参看速腾和雷凌后备箱撑杆的区别，速腾看来就该是十几万的车的后备箱盖，雷凌看来就该是几万的车用的后备箱盖，所以我们等下就先说雷凌。

速腾的悬架也有韧性，但是比起思域和福克斯来说，更硬了些，有时候觉得是傻硬傻硬的，你知道前面的石块压过去抗得住，但真等你压过去的时候才发现悬架把你顶得一阵一阵的，索性跑慢点，跑柔和点更好受。

最后还是要交代清楚速腾的驾驶感受。那就是没感受，四平八稳最无聊的一台大众车而已，直道弯道都平淡无奇，转弯的时候不能太拼，过沟沟坎坎也要矜持，不然会觉得悬架太硬。但是速腾自有亮点，那就是动力总成，1.4T发动机给力的很，变速箱换挡也干脆利落，而且还省油，很多人老说TSI+ DSG不好，我就觉得它足够好，又省油又快，至少比目前大部分同样搭载双离合的车型都更麻利，只要不堵车就不会暴露弱点。

雷凌

雷凌的特色，比如方向盘不能前后移动，门板还在用硬塑料，顶棚上低档的无纺布，总感觉松松垮垮的内饰组件，呈现出满目苍夷的廉价屌丝感。怪不得这车不管是定价还是定位都要比速腾低半个档次，因为外观内饰看起来，真的不值钱啊。

底盘隔音省料，轮拱里面更是做足“轻量化”，连轮胎搅起来的水花打在轮拱沙板上都清脆作响，更别说小石子打在底盘的声音了。其实单论悬架的话，在碎石路跑起来的感受比想象中好，Q弹Q弹的，但是遇到大石头不得不碾过去的时候，扭力梁后悬搞得车身晃动明显，人也跟着摇。

但是这车值钱的地方，在于动态体验，属于让人可恨的低调内敛型。比如它搭载的是6台车中动力指标最弱鸡的1.6升自然吸气发动机，按理说开起来应该觉得慢得没救了，但是配合 丰田调教出来的CVT变速箱，居然一点都不觉得肉，城里开很灵敏，就算高速后程需要发力的时候，只要油门到底，变速箱会迅速识趣的把转速维持到5000rpm，相当于随时都准备好了使出吃奶的力来帮司机加速，不需要任何过程来酝酿前戏，需要的时候就立马赶到，虽说动力不是那么充足，但日常开开足够用了，动力匹配和调校相当老辣。

只是，随之而来的就是时刻相伴的噪音，因为转速经常拔高，机械运转噪音明显，而且单薄的内装材料隔音性也不佳，就算在山路的直道开快了也能有风噪灌入车内。好在底盘还算给力，也许是得益于扭转梁后轴的原因，跑直线的时候还比较贴地，跑多弯山道的时候，也有一种笨笨的稳定感。

所以不能小看廉价的雷凌，就算噪音大点，但是低速不肉，高速不飘，旁人以为你很慢，实际上你比他们想象中都快，这就是一台轻易就能上手，谁都开得好，谁也能开好的家用工具车。

不得不说，这车造得真节约，没多浪费一分钱，无关紧要的地方省得令人揪心，但在紧要的方面比大多数对手都做的更好。真是一个让人无奈的车型。个人而言，不可能对它产生由衷的爱，但依然觉得弃之可惜。丰田在一旁悠悠的说，这么做“没问题啊”。

昂克赛拉

比起丰田， 马自达就单纯幼稚多了，它以为只要讨好了驾驶员车就不愁卖了，它以为所有的车主都像我这样忠于驾驶，视驾驶以外的一切为无物。但是我想说的是，我很喜欢这台绝大部分人都不会接受的车型。

我是一个很在意座椅两侧包裹的人，每当转弯的时候，来自侧面的支撑使身体更轻松，不需要腰部发力来抵抗侧向加速度。和前面所有车型比起来，昂克赛拉的座椅无疑在这方面是做得最好的。而且座椅和身体的接触面也更大，软硬也合适，姿势也能调节到一个完全照顾驾驶的状态，低臀点，靠近身体的方向盘，视野醒目简单的仪表台……可能有些人并不在意这些细节，但我知道像我一样热爱驾驶的人肯定能理解这样设计的好处。

其他方面依然是马自达的路数，排挡杆的手动模式和赛车一样是前减后加，不管是手动还是自动模式都是换挡奇快。我特别注意了在自动模式下，减挡的程序设置和踩下油门的速度也相关，慢慢的深踩和迅速踩下到同一位置，减下的挡位数是不同的，这简直完全能够领会驾驶者的意图。

1.5升的自然进气发动机，依然忠于最纯粹的驾驶体验，外行会认为出力太慢，内行却会利用好没有突兀变化的动力输出和转速之间的关系，配合上富有乐趣的悬架调校。这，就是一台驾驶机器。

然而在驾驶员以外的乘员看来，昂克赛拉的好处荡然无存，甚至可以说对丈母娘级乘员充满了恶意。空间就是个A0级车的水平，不管是前排还是后排都捉襟见肘。储物位置更是反人类，门上挖了个洞能放一瓶水，其他地方就封死完了什么都放不了，多媒体操控的反应速度还停留在Win95时代，后备箱找不到一个挂钩来挂些汤汤水水的袋子……马自达可能会说，这本就是一台用来开的车，照顾好乘员可不是我的目的。

就算底盘过滤能力强，但用这车跑起烂路来总不对胃口，越跑得快越觉得对不住它，明明就是吃细粮的偏偏要嚼粗糠，没意思。

昂克赛拉是六台车中，习惯独自驾驶的老司机最爱，对驾驶以外的一切都不用在意，有让人辗转难眠的魅力，实在是一款单身狗首选车型。

全新 科鲁兹

由于是全新一代车型，你不得不注意到它的外观。这六台车中。速腾、新福克斯和雷凌早就看厌了，昂克赛拉似乎只能是年轻人的座驾，倒是全新科鲁兹和思域是最有意思的两台车，思域是有人觉得好看有人觉得难看的车型，原因是尾部造型过于前卫，部分人接受不了。

而全新科鲁兹就属于几乎所有人都能接受的校草车型，各个部位的造型没有槽点，也没有近年日系车上出格的惊悚(镀铬)设计，绝不会出现诡异的线条，更不需要一句“若你喜欢怪人，其实我很美”的牵强。

而且仔细看的话，还会发现后高位刹车灯是独立在外的，引出车顶处两条浅浅的棱线，同样的手法还使用在了后尾箱盖上，在特定的角度，能够发现这些细节设计上的用心。

相比老款的动力总成，通用的攻城狮们对全新科鲁兹做出了让人惊喜的优化，1.4T发动机的扭矩输出特性不同于老款，最大出力点降低了400转，这样更便于在低速区域与双离合变速箱的匹配。虽然发动机依然能提供6台车里面最大的扭矩，但是初段的加速显然故意克制了许多，并不暴力，随之而来的是低速范围比老款更顺畅的表现。显然，在扭矩输出特性的变化下，变速箱的换挡逻辑比老款更精明了，这无疑是个重要的进步。

这台家庭用车拥有6台车中并列最长的轴距，乘员舱和后备箱空间也是数一数二，座椅的舒适感优于前面提到的速腾和福克斯，储物空间排布也采用时下最流行的方案，而且车厢噪音的控制一直都是通用的强项，从家庭用车的角度来看，这台车简直没什么毛病。

如果要说到驾驶上的感受，动力上肯定能受到初级驾驶者的喜欢，因为一旦1.4T发动机的涡轮开始做功，车速可以轻快上升，要想突然超个车或者加速抛离大货大巴属于小学生都能做到的事情，大部分消费者就喜欢这种畅快。

至于悬架和转向的感觉，少了思域的轻浮，又比速腾更积极。在高速上跑起来比思域显得更稳定，在山道上又没有速腾那么死板。贵州娄山关景区大门前后一段山路，拥有多个几连发的回头弯，不管是快跑还是慢过，全新科鲁兹的弯道能力都好于我的预期，特别是有几次入弯前减速不够的情况下，前面的麦弗逊悬架硬是把车头拉了回来，转向不足的现象并不严重，后桥的瓦特连杆悬架也在起作用，全新科鲁兹的运动技能要比看起来更强。

隔音降噪和底盘过滤能力，历来都是美系品牌的长项，再加上较长的轴距，全新科鲁兹过烂路时可以把颠簸分散得离乘员身体更远，这样可以减少局部的起伏。而且同样的状态下，小石子打在底盘上的声音就比雷凌之类的高级多了，这表现，没有让我们觉得意外。

全新科鲁兹给我留下了什么印象呢？从几个重要的地方来讲，那就是模样比老款更高档，舒适度很强，变速箱比老款平顺，运动能力贼好。不得不承认，这部车是6台车中表现最为全面的，尽力兼顾到驾驶者和乘员的方方面面，同时，又不像速腾这种面面俱到的车型这样无聊，可以给热爱驾驶的人们以额外的惊喜。当然这车也有槽点，而且是我心中巨大的痛，就是那个反人类的档杆顶部小气到极致的手动模式加减档按钮，真不知道这样的设计怎么通过了设计师妈妈的允许，在最最最需要粗鲁盲操作的环节居然又搞成了绣花动作般精细才能驾驭的设置，那么结果就是手动模式武功自废。当然和福克斯档把侧面更加细小的加减号相比废得还没那么彻底，真不知道最近的美国车怎么回事，这么歧视手动模式消费者，难道就因为开自动挡还用手动模式就是装逼？

不过，全新科鲁兹这台车依然足以得到整个驾仕派评测团队认可，而相比印象中的那个它来说，此度新生的它，进步实在是太明显了。

特别需要说明的是，本篇长达6000字的文章均处于一位老司机的感性层面，驾仕派评测团队对6款车型还辅以专业仪器，作出了理性层面的数据化排名与解读。下周将会奉上。敬请期待！

在文章的开头，我说过会分别用一个词概括6款车，那就是：

傲娇

意外

无聊

无奈

自私

惊喜

你们能对号入座吗？

注意：高能吐槽彩蛋开始

如果，抛开杀马特气质，驾仕派认为思域确实是一款好车。

不过，你要做好提车时的一些心理准备。不去不知道，现在一些日系4S店服务水平已经远低于中国自主品牌。在成都这种不出太阳的阴暗白天舍不得开灯的展厅坐2个小时，也没有人问要不要喝水，地上的脏东西也没有保洁人员注意，桌上烟缸里的垃圾满满的放了一中午也没人倒掉。午餐无人过问，12点15分厚着脸皮主动问起则被告知可能吃不到了。

你问我为啥在4S展厅坐满两小时？当然是等着提车啊，为了神车我简直用生命在等待好嘛。

那么思域到底“神”在哪，好在哪呢？

主要好在比上一代好太多。

1、动力好太多

低速状态下稍稍踩下油门车就往前蹿一蹿的，高速状态下深踩油门依然能感受到源源不断的动力。我知道你会说低转动力延迟，高转动力衰减；然而事实是好像延迟不太严重，而你也几乎用不到那么高转速。

这台发动机比起之前那台老掉牙的1.8L古董进步太多，要说缺点，在日常使用时，最大的缺点就是油耗吧。没记错的话，全新思域在6台车中排名第二——嗯，油耗从高到低的第二。

2、隔音好太多

还记得以前的思域继承 本田大法的坚定立场吗？车厢中总是有各种生脆的噪音，发动机的，轮胎的，悬架的，风吹的……新思域就好太多了，首先发动机不太需要处于高转，少了很多噪音；其次悬架终于加入对震动的隔离，车厢里面的声响都是闷响，音量也小了很多，在遵义并不平整的路面颠了颠，感觉更高级。

动力和噪音是老款的软肋，新款有了长足的进步，所以主观感受上有了巨大提升，而之前的优点依然保留，比如灵活的转向以及积极的悬架。思域的底盘本就非常轻巧，现在又加入了过剩的动力，简直可以说灵动，跑个山什么的非常容易自信心爆棚，不过速度很高的时候应对弯道，你依然会觉得车身显得轻佻。

全新思域大概就这样，开起来比老款高档了很多，是我的话也会选它，能带上我秒天秒地秒空气，不过撩妹的话最好换个座椅，前排座椅不管怎么调都容易坐得腰疼，腰部空空如也根本没有支撑，还有那个中控多媒体屏幕，依然是巨难用，需要盲操作的好多功能都得看着屏幕按——叫我如何能够愉快地跑山？