京杭大运河是世界上里程最长、工程最大的古代运河，也是最古老的运河之一，大运河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途经今浙江、江苏、山东、河北四省及天津、北京两市，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1797公里，开凿到现在已有2500多年的历史。
京杭大运河
在大运河2500多年的历史中，京杭大运河北京段的漕运史，便绘画了一副“楼船密布齐向京，京杭一脉通古今。”的盛况！
一、运粮是京杭大运河天然的属性
1.漕运的由来：
狭义的漕运仅指通过运河并沟通天然河道转运漕粮的河运，漕运是我国历史上一项重要的经济制度。广义的漕运指中国古代历代封建王朝将征自田赋的部分粮食经水路解往京师或其他指定地点的运输方式。这种被运输的粮食称漕粮，漕运并不是只走水路这一种，方式有河运、水陆递运和海运三种。水路不通处辅以陆运，多用车载（山路或用人畜驮运），故漕运又合称“转漕”或“漕辇”。运送粮食的目的是供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂。
反映漕运的画作。
2.运粮属性的开端：
京杭大运河始建于春秋战国时，春秋战国时期开凿运河基本都是为了征服他国的军事行动服务的。例如吴王夫差命人开凿邗沟的直接目的是为了运送军队北伐齐国，公元前360年魏惠王开凿的鸿沟，也是为征服他国的军事行动服务的。
我们经常说：“兵马未动，粮草先行！”，在中国古代的军事行动中，行动能否取得决定性的胜利，最为关键的因素便是以“粮草”为代表的后勤补给。一次成功的军事行动中除了兵力的正确调度外，最重要的就是及时的后勤给补！邗沟与鸿沟的修建，既解决了兵力调度的问题，又解决了粮草运输的问题。作为京杭大运河的开端，邗、鸿两沟修建伊始便注定了京杭大运河在今后2500年历史中的“运粮”属性。
古邗沟遗址
3. 南粮北运的根本原因：
中国古代很长时期内，经济重心一直在黄河流域，北方的经济比南方进步。但到魏晋南北朝时期，社会发生了深刻变化。400多年的混乱使北方经济受到严重的冲击，与此相比，南方经济获得迅猛发展，成为全国经济重心。
以隋王朝为例，在隋朝统一天下后便做出了贯通南北运河的决定，其动机已超越了服务军事行动的目的。隋统一全国后，但隋定都长安，其政治中心不能伴随经济重心的发展变化南移。
国家又需要加强对南方的管理，长安需要与南方富庶经济区联系，需要南方粮食物资供应北方，不论是中央朝廷还是官僚贵族或是北方边境。同时，长时期的分裂阻断社会南北经济的交流，而随着生产力水平的提高，经济的发展到这一时期已迫切要求南北经济加强联系。
隋朝大运河示意图——需要特别注意这时大运河是链接洛阳的！
南粮北运便担负起了维护集权统治，加强政治中心与文化中心的血肉联系，供给京师物资，这样一项浩大的国家重点工程。
这里需要说明的是，至隋朝伊始，“南粮北运”的粮食供给格局一直到2008年，才变更为“北粮南调”。 至2008年，北方粮食生产已全面超越南方，面积和产量分别占全国的54.79%和53.44%，南方粮食面积与产量占全国的份额则减至45.21%和45.66%。绵延数千年的“南粮北运”格局被改变。
中国粮食产区分布图
二、大运河“运粮”史
1.“皇粮”的演变史
历代政治中心（京师）地点不同，但调粮的形式基本大同小异。京师作为都城，人口众多，开销巨大，皇室、官吏、军队、百姓都会对粮食产生巨大需求。无论是长安、开封、还是北京均是如此，长安从关东调粮、开封从江淮调粮，北京从东南调粮。
在政权初建时，调粮尚少，如唐朝初年，每年调粮大概只有10-20万石。随着政权的稳固，机构愈发臃肿，京师及周围地区迅速膨胀，调粮也大幅猛增，一般都会达到400-500万石，甚至会达到700万石。古代一石换算成今天的计量单位为62.5公斤，500万石就是31.25万吨。
此时的粮食基本以稻米、小米、玉米与各种豆类为主，所谓南粮，主要是指京师以南，大部分为长江以南的为主，也有一部分为山东的粮食。
2. 漕运制度的形成。
关于隋朝通过大运河调粮的具体数据，笔者很遗憾并没有查到详实的数据，但是可以隋代的“国家粮库”回洛仓这一皇粮仓库，窥见当时的运粮盛况！
根据勘查推算，整个隋朝回洛仓城东西长1000米、南北宽355米，相当于50个国际标准足球场。仓城内，内径10米左右的仓窖，东西成行、南北成列，大约有700座，气势恢宏。在1400年前的隋代，运粮船沿大运河，从全国各地到洛阳通济渠后再沿瀍河北上，借水路直至回洛仓附近码头，充实装满这个的国家粮仓，回洛仓可以储粮1.93亿公斤。据史书记载，回洛仓的粮食到了唐贞观年间还没吃完，依然可以食用。
回洛仓遗址
隋朝之后，到了元朝，忽必烈选择在北京定都。前文已经分析了，隋朝时开通大运河便是出于政治、经济、军事多方面的考虑，最后贯通南北的，元朝统治者作为游牧民族入主中原，无疑更需要加强与当时经济中心的血脉联系。于是重新翻修京杭大运河成为必然选择！
3. 海陆双行：
元朝最开始是有一条经海运，将粮食调往北京的航线的，1282年元朝组织第一次经由海路运粮进京，运粮4.6万石。到1285年海运粮船数量达到顶峰，合计3000余艘，到1290年，海运粮量共159万石。海运粮在1329年达到顶峰合计352万石。
元代海运图
但是在13世纪80年代中期，台风和恶劣的气候条件造成大量沉船，外加元朝统治者在管理海运船只上的能力严重不足（至元朝灭亡，元朝统治者也没有将漕运制度管理好，屡屡尝试方法进行改革，但是元朝的漕运制度始终是混乱不堪的！），海运时间漫长、投入资金过大，风险也因为天气的原因屡屡增大。多方面因素促使当朝者认识到需要另辟一条替代的海路运送粮食的途径。
元朝统治者便在此时，决定重修大运河，放弃原运河横插进洛阳的河段，改为经杭州直奔北京，大大缩短了原来的河道。据估计，河漕比陆运的费用省十之三四，海运比陆运的费用省十之七八。海运的费用固然少，但是海运的风险性太大，而河槽运输风险性上就大大小于海运了，综合考量下，经由运河漕运才是最安全、可靠的运输方式。
元朝海运运输的粮食即便在最顶峰时，也只达到了352万石。
反映漕运的画作
据史料记载，元成宗时期（1295～1307年），北京已建好大都17仓、通州8仓（即有年仓、富有仓、广储仓、盈止仓、及秭仓、乃积仓、乐岁仓、足食仓）、河西务7仓以及李二寺、制沽等粮仓，约储粮500万石左右；到了元朝中后期，大都地区又新增粮仓20处，总储粮量已多达740万石左右。其中通州又增加庆丰仓、延丰仓、富储仓、富衍仓、及衍仓5仓，计13仓，如加上通州张家湾李二寺仓，共计14仓，约储粮200多万石。
元朝时经由大运河运粮的粮食总数，明显要高于海运粮总量的，1307年北京储粮总量500万石，海运量200万石左右，1329年前后，北京储粮总量740万石，海运量352万石。其余缺额部分显然都是由大运河负责运输的！足见粮食之多！
北京粮仓遗址
4.漕运的巅峰
以明代为例，宣德年间的南粮北调达到顶峰，年调漕粮600万石，主要来自江浙、安徽、江西、湖北、湖南。整个过程分为三大部分，一是征收、二是运输、三是交仓。从征粮的各州县到最终的北京通州交仓，大部分靠运河的运输来完成。最初在运河沿岸的淮安、徐州、临清、德州、天津等地建有转运仓，有段时间改为由各州县长途直接运抵通州交仓，由于路途远太折腾，后又改为分段式运输。运粮最初为民间负责，由当地粮长押运进京，后改为军运，由各地的卫所军负责。以至于后来逐渐形成了专门负责南粮北调的部队，如设立总督漕运总兵官、督运参将、漕运都御史等军职，下辖13总，辖运军12.7万人。军队都有了，政府更要积极配合，政府的部门更为庞大。
5.完善的漕运制度
以清代为例，户部云南清吏司统管全国漕运事务，在淮安设立漕运总督衙门，相当于南粮北调办公室。在北京和通州各设有一个仓场衙门和坐粮厅，在各征粮省设立粮道衙门，各州县还要下设类似征粮办公室的机构。有单位就有编制，各级别大小官吏遍地走。如监督巡查官、征收监兑官、押运官、领运官、催趱官、漕仓监收官。每个官职又包括若干人，统领着无数人。
各地粮船在运河里往返，也会堵船。为了提高通行效率，清政府制定了严格的先后通行秩序。通行的先后次序以距离京师远近排序，山东河南粮船在先，江浙次之、两湖粮船在后，江西粮船在最后。如果南方各省的粮船与江浙的粮船同时进入港口码头，要优先让江浙粮船通行。省有省的排序，一省之中也有先后次序。如浙江，嘉兴府第一、湖州府第二、杭州府第三。每个府的粮船还要进行编号，分为一二三四等帮。虽有严格的通行次序规定，但常有不守规矩者，搞得清政府屡次颁发禁令以强调秩序。
开车有速度限制，粮船同样也有。还是以清代为例，清政府对于粮船的每日航行里程都有严格的规定，如北上运粮，天津至通州段，每日航程顺流为40里，逆流20里。各航行段，因载重、航道、逆流顺流不同而采取不同的限速。北上为顺流，如直隶安陵至天津，航道畅通，约有578里，每日则限行58里，这个速度基本上已是最高速度。如此限制，主要是确保交粮日期，但因为航道与天气及人为各种因素，交粮总是会拖延。尤其是干旱季节，粮船常会搁浅，往往还要派大量的拔船与纤夫去拖运。
本文为豆浆的奶爸守则首发在今日头条上的原创作品，如需转载请注明！