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日前长安汽车推出的全新轿车 C385 (配置 |询价)预计搭载脉冲加热技术，通过脉冲技术可以实现从零下30℃到零上20℃五分钟完成，实现低温条件下续航里程40-70公里的提升；似乎这种技术能克服电动或混动汽车冬季续航里程下降的问题，只是目前长安还没有公布具体运行原理与数据，实际表现会如何还有待观望。
不过还有三种已经成熟应用的技术，下面就来简单了解一下吧。
PTC热泵脉冲自加热（用于DM-i混动汽车）PTC模块应当是新能源汽车用户最为熟悉的，这是种比较简单可靠但能耗也比较大的加热方式；其原理简而言之就是“热得快”，通过高电阻的导体配合足够大的电流产生高温，高温在去加热防冻冷却液、通过防冻液在电池包的管路中流动实现升温，同时也能够给空调系统的交换器加热。
这种技术就像是电热水壶、小太阳或者电火锅，耗电量真的是会很高的；要知道一度电能产生857.14卡的热能，用电加热防冻液的过程中还有百分之几的损耗，能效比实际是很不高的。但这种技术简单易用且可靠稳定，所以电动汽车和插电混动汽车才会广泛应用；可是造成的问题是怠速每小时可以耗电接近5kwh，而有些中型电动汽车的平均电耗也只是15kwh/100km，那么续航里程的缩短也就是必然的结果了。
所以此类车辆都会加上“电池预加热”系统，在充电过程中设定好即可保证温度达到20℃左右；在温度比较高的时候维持恒温能减少一些电耗，最起码减少了加热过程的电耗，但这也只是一定程度的缓解。
「热泵空调」被视为电动汽车的“革新技术”，因为先后由自主品牌和美系新势力车企应用，不过这种空调系统其实并没有想象中的那么理想；所谓的热泵系统就是用压缩机“反向运转”，配合R134a或R401a制冷剂，在冷空调系统的硬件中运转。在制冷器达到冷凝器的时候会散热成为液态，随即以液态形态到达蒸发器，当蒸发器的温度高于制冷剂时会被制冷剂吸收其热能并快速沸腾，过程中产生的热能即为送入车内的暖风、或用于加热电池组的热源。
家用空调其实也是这样，但有没有发现家用空调基本都有电辅热？
空调制热会随着温度的降温而逐渐降低制热效果，原因可以理解为空气中都没有什么热能去吸收，制热效果当然会变差喽；所以热泵空调所谓的超高能效比是有前提条件的，条件就是室外气温足够高，但温度足够高还要制热干什么呢。
热泵空调的能效比在气温达到25℃时可高达“4”，温度降低到10℃左右就会接近2.5，低于零度能接近2.0；如果达到零下10-30℃的话，能效比是多少可暂且不谈，能否正常地保持电池组温度和制热都会是个问题。所以热泵空调也不是完美的， 特斯拉使用的热泵空调会吹嘘到神乎其神，然而冬季测试过的 Model 3 (配置 |询价)续航缩水一度接近60%，反而是一些使用PTC的车辆不会有那么夸张。
那么是热泵系统与脉冲加热究竟哪种好，或者两者能否兼容呢？
参考比亚迪汽车的「脉冲自加热」技术
目前来看还是“PTC＋电池预测”比较好用，或者像长安汽车使用的脉冲加热技术比较适合电动汽车，只是长安究竟用什么模式暂时还不清楚；而对于插电混动汽车而言则应当是脉冲自加热技术好一些，比亚迪的这种技术比较特殊。简而言之就是刀片电池组进行“电芯内部加热”，概念可理解为电池或模块之间的“相互高频充电”；在互相充电的过程中自然不会像使用PTC加热的损耗那么大，因为充电还是“电能转电能”，只是转化过程中存在少量的损耗。
但是高频脉冲会产生很高的热量，而且是能做到局部高热能；这样就能实现电池的快速升温，电池始终于理想的运行温度中、同时相互充电的电能损耗又很低，冬季续航里程自然会提高很多喽。
电池脉冲自加热是个不错的理念，只是电池的预热会有多大、能否有效利用还有些令人迷惑；由于该技术目前用于DM-i混动汽车，此类车辆日常通勤使用纯电模式，长途驾驶使用油电混合模式，启动内燃机后制热则依靠由做功热能加热的防冻冷却液即可，所以综合能效比还是非常高的。
那么剩下最令人期待的应当就是EV系列的车辆能否应用这种技术了，如果以电池脉冲自加热、配合电池组预热系统，实现驾车之前电池包达到理想温度，驾驶过程中通过脉冲方式维持热能，电动汽车的续航里程应当会有更大幅度的提升。长安汽车是否会用这种技术暂时不能确定，比亚迪也许可能会使用吧，一旦以类似的技术解决了冬季续航衰减的问题，电动汽车的春天真的要到了。
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