专访川航迫降机长:玻璃爆裂瞬间心想完了(附视频)|爆炸|飞机|机长

　　原标题：i“专访川航迫降机长：风挡玻璃爆裂瞬间心里曾喊“完了完了””

　　近万米高空，风挡玻璃突然爆裂

　　“我当时感觉我整个人变形了”

　　“我的职责是把飞机控制好，不让飞机掉下去”

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　　“飞前检查没有任何问题”

　　5月14日早上6：27，从重庆飞往拉萨的川航3U8633航班在重庆江北机场正常起飞，机上有包括机长刘传健在内的9名机组人员，以及119名乘客。7：06左右，飞机抵达青藏高原东南边缘，飞行高度9800米，突然，平稳飞行中的飞机发出一声巨响。（详情见：飞着飞着，驾驶舱玻璃没了！川航客机惊险着陆！）

刘传健：当时的第一判断是爆炸、爆裂的声音，我和副驾驶都发现副驾驶前风挡玻璃有裂纹了。

记者：当时爆炸声音有多大？

刘传健：声音比较大，至少是以前（爆）爆米花的那个声音。

记者：那天早上有什么异常吗？

刘传健：没什么异常。（起飞前）机长每次都必须要对飞机的外部和内部进行检查，这次我都进行了检查，没有问题。

　　“想把飞机控制好，但心里觉得完了”

　　民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差（更多内容：一图 | 川航客机的风挡玻璃为什么会破裂？）。但出于职业敏感，刘传健还是迅速做出了决定：立即返航最近的成都机场。

　　而就在他调转机头，抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息时，整个驾驶舱右前座风挡玻璃突然爆裂，机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶上半身吸出了窗外。

刘传健：我根本没有想到会爆炸。一共爆了三次，等看副驾驶的时候，就已经半个身体（上半身）在窗外了。我想伸手抓他，但飞机的速度非常大，我一是过不去，二是确实够不着。

记者：你当时能确认他的安全吗？

刘传健：我当时都不敢想，只是想着把飞机状态控制好，不要让飞机掉下去。但那时候我真没把握，心里也是喊，完了完了。

　　“机身在抖动，满屏都是故障显示”

　　驾驶舱失压后，狂风吹翻了飞行组件控制面板，很多数据板都遭到破坏或者变得无法确认。控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已没有可能，必须依靠手动来完成。

刘传健：强风吹着，脸上有撕裂感。我当时感觉我整个人都变形，整个机身也在抖动，仪表看不太清楚，在晃动。

记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗？

刘传健：我操纵飞机那边是有显示的，但是我当时不敢确定是正确的显示。因为爆破了以后很多设备都不工作了，两个屏幕全是故障。

　　“大概-40℃，前期太紧张没觉得冷”

　　近万米高空，驾驶舱破了一个大洞，将迅速导致两个致命后果，一是低温，二是驾驶舱内缺氧。

记者：一般机舱内是多少度？机舱外当时大概零下多少？

刘传健：平时舱内大概24度左右，9800米的话，（舱外）按理论算应该是零下40多度。

记者：（温度骤降）对整个肢体的操作是否会受到大的影响？

刘传健：前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到（冷）。

记者：有戴氧气罩吗？

刘传健：有，但是我戴不上，因为风太大了。当时一心想把飞机操纵好，没想到缺氧的问题。

　　“他实际上是顺着风爬进来的”

　　在刘传健的操纵下，飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。

刘传健：一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果风一直往外吸，他是进不来的。

　　压差大、温度低、速度快…比“英航事件”更凶险

　　1990年6月10日，英国航空5390号航班在飞行过程中，驾驶室的一块风挡玻璃突然飞脱，机长被吸出机外。凭着副机长的努力，飞机安全降落，机长奇迹生还，创造了一个航空史上的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比“英航事件”更加凶险。

刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小。我们这次高度非常高，应该是9800米，压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。

　　除了高度和速度上的不同外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。

　　第二机长辅助飞行副驾驶发出“7700”

　　意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱。

梁鹏：我直接看到驾驶舱门爆开了，很大的风声。进到驾驶舱后，看见飞机在转弯，下边全是山，我坐下系好安全带，把氧气罩给机长戴上。飞机飞高原都有特定的失压程序，所以我立刻拿出电子飞行包，翻出拉萨的失压程序，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，要下的高度是两万两千英尺，我就负责导航通讯，他负责操纵飞机。

　　与此同时，第二机长梁鹏提醒副驾驶发出“7700”的提示。

梁鹏：这是我们的一个应答机。当时没有办法通讯，如果按这个，下面是能知道我们碰见紧急情况了，但这个要隔一段时间按一下。刘机长他冷，我就给他抚摸，摸他手，一个是产生点热量，我就说没问题，同时也一直给副驾驶安抚。

　　“生怕因故障导致失控，所以操作很纠结”

　　在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难，大概五分钟后，他将飞机控制到了一个好的状态。

记者：这五分钟最多想的是什么？

刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，一定不要让飞机掉下去，尽量保证更多人的安全。如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。说实话，在这个过程中，其实到后来，还是有些很多纠结的问题。因为当时有无数的故障，我生怕因为故障造成飞机姿态变化。如果飞机失去姿态，某种情况下是会失速掉下去的。因此我是非常非常谨慎的，可用可不用的设备，我绝对不用。

　　安全迫降后第一句话“我们都还活着”

　　早上7：11左右，飞机从32000英尺下降至24000英尺高度，飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态。此后，飞机继续平稳下降，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。