大家好，我是电动车公社的社长。
对于绝大多数的企业来说，他们的目标都很简单。就是下面这四个字：
车企们当然也没能免俗，为了1%的市场占有率能打得不可开交。降价促销都是基本操作，贴息贷款、免费保养、官方互动、贴心服务等需要大量投入的项目也已经开始逐步渗透，摆明了一副不惜血本都要打出口碑的架势。
但就有这么一个汽车品牌偏偏不走寻常路，说什么自己要“做小而美的汽车品牌”、“能获得全球2%消费者的认可便足矣”，好似一个看破世间红尘的高人。
别的车企已经开始拥抱电气化，它却说两年内不会发布新车；别的车企大力投入自动驾驶领域，它却说需要以人为中心的驾驶乐趣；别的车企巴不得用上15寸甚至50寸的中控屏，它却说新车仅提供一小块显示屏，而且还不是触控的……
有意思的是，它还真靠着这份固执劲儿，顽强地活成了25家百年车企之一。
说它固执，是因为它终其一生都在为了一个目标努力：转子发动机。
从1967年量产开始，它就在不断对转子发动机进行改进：强度不够就补强材料，设计有缺陷就改良设计，动力不够就串联、加上涡轮……
甚至连油耗和环保法规都无法满足的现实，它也想出来了个歪招——
把转子发动机当做增程器，尽可能工作在高效区间，降低油耗；而在燃烧变得充分之后，污染物也会大幅度下降，通过新的排放标准也就有了可能性！
最近，这家百年车企推出了一款增程式的转子SUV，还是对开门的设计。大概长这样：
但离谱的是，这台MX-30 e-Skyactiv R-EV作为一台体重1.7吨的小型SUV，各类参数甚至不如多年前的油改电。
9秒出头的零百加速、140km/h的极速就不提了，它的WLTP综合续航只有600公里，其中还包含85公里纯电续航。但它的油箱，却足足有50L。
换算下来，WLTP油耗是百公里9.7L，甚至比理想ONE还高！
好家伙，距离上次停产转子都快20年了，要是有孩子孩子都成年了，居然就搞出来个这？！
那么，这家车企为什么这么执着？又到底会不会被时代抛下？
今天，我们就来再回顾一下这个独特的品牌，马自达。
01. 死钻牛角尖，需要100年
这件事，要从一百年前的1920年说起。
在这一年，宝马已经开始制造高性能的飞机发动机，丰田已经隐约成为织布机的行业龙头。
马自达也同样有些“不务正业”，开始了包括酒瓶塞在内的一系列软木生意。
但对软木生意来说，即使成为行业龙头也不如机械制造业能做大做强。在经济高速发展的背景下，马自达敏锐地嗅到了时代浪潮下的商机，就是造车。
跨界造车，没有技术储备怎么办？
马自达选择了和本田一样的道路，先从相对简单的三轮摩托车开始造。
从第一辆三轮摩托车Mazda-Go开始，马自达在随后的30年间不断推出新款摩托车，甚至凭借经济耐用的特质，逐步远销中国和东南亚地区。至今江苏部分地区的人们还把三轮摩托车叫作“马自达”，就和那时的大批量出口有关。
除了规模一步步做大之外，这也为马自达进入机械制造业打下了丰厚的技术基础。
在二战结束之后，日本政府提出了“国民轿车”的设想，一种仅仅满足最基本的用车需求、严格限制尺寸和排量的小轿车，也就是K-Car。
在当时税收政策的推动下，马自达积极响应号召，推出了第一辆轿车R360。
不过和别人不一样的是，马自达居然在以廉价著称的K-Car里，塞进去了高级车才肯配备的四冲程发动机，30万日元的价格还不贵！
这种便宜大碗的产品策略，让马自达R360上市第一天就售出4500台，在当年甚至占据了K-Car市场2/3的销量，堪称国民神车。
但成也政策败也政策，随后日本政府一纸《特定产业振兴临时措施法》，决定为了提高国际竞争力，把10家日本车企合并为3家。这对马自达来说，无异于晴天霹雳。
按照法规，马自达这种小车企如果不想被收购，就只剩下最后一条路：拿出自己的独门绝技。
马自达盯上的，是德国NSU（一家同样生产汽车和摩托车的车企）手中的“无活塞旋转式发动机”。和传统发动机比起来，这种转子发动机体积更小、重量更轻，而且运转起来更加平顺，有不少车企对这项技术都表示出了浓厚的兴趣。
然而这种发动机却存在致命的缺陷，无法量产。
除了油耗偏高、不符合经济型轿车的定位之外，最主要的原因，是这种偏心转子产生的离心力会对缸壁造成巨大的磨损，高转速产生的高温也对发动机内部材料提出了极高的要求。通用、丰田、奔驰等国际大厂也是考虑到实用性的问题，迟迟没有下手。
但背水一战的马自达，没有这种选择的权利。重压之下，马自达决定成立一个四十七人的研发团队，即“转子四十七士”，说什么也要把从德国人手中高价买来的转子技术量产。
至于为什么是四十七人，一是马自达作为一家小车企只能派出四十七位精英，废寝忘食地对材料和结构进行研发；二是取义“元禄赤穗事件”中的四十七位忠义死士，在为宗主复仇的过程中不惜牺牲自我，颇有几分“不成功便成仁”的意味。
尽管转子四十七士使用过很多材料来制作转子端点处的密封部件，甚至连马骨和牛骨都试过了，但依然无法解决“鬼爪”般的缸壁磨损问题。
当时的业界和研究学会都不看好转子发动机，对其量产持悲观态度。毕竟身为发明者的德国人都没能解决这个问题，一家名不见经传的车企凭什么能解决？一时质疑之声四起。
就连马自达内部也有人开始动摇，传出“这就是在白白浪费公司预算”的冷嘲热讽。
转子四十七士却依然在口水中从天黑忙到天亮，再从天亮忙到天黑。
一天，有一位工程师惊奇地发现，如果能够改变密封部件的形状，通过在顶端打出十字孔来同步转子和缸体之间的振动频率，就能在发动机运转的前300小时内遏制“鬼爪”的痕迹！大家欣喜若狂，似乎已经看到了曙光。
随后在日本碳素公司的帮助下，马自达用铝和碳的复合材料来替代原先的金属材料，终于通过了转子发动机的耐久测试。
1967年，全球首台搭载转子发动机的汽车马自达Cosmo Sport正式问世，拉开了马自达凭借独有技术发展的序幕。
不过屹立在马自达面前的大山，还有两座。一是节能，二是减排。
转子问世不久，美国就颁布了限制尾气排放的《马斯基法》。随后日本也跟进，要求车辆的碳氢排放物要降低90%。
几年之后的石油危机，更是让马自达背上了“油老虎”的帽子，企业一度陷入生死存亡的困境中。
如何跨过节能减排这两座大山，就是马自达急需面对的难题。如果不能解决，那就只能和大家一样，回归往复式发动机的怀抱。
对此，马自达并没有放弃：转子发动机的存续既是对社会的责任，也是对客户的信誉问题。
1974年，马自达确立了“Phoenix不死鸟计划”，要求在5年内降低40%的燃油消耗，不死鸟也象征着马自达“被技术打倒就要依靠技术站起来”的不屈精神。几年之后，通过热交换器和零部件改良的方式，马自达以50%的成绩超额完成了任务。
不死鸟计划宣告成功，马自达钟爱的转子得以保留。
马自达也没有辜负这份执着，推出了日本国宝级跑车RX-7，把转子的性能取向发挥到了极致，到了20年后的今天还有一大票转子拥趸在用RX-7作为日常座驾和赛道日的刷圈机器。头文字D中的人气王高桥兄弟，更是直接把这份赞誉推向了高潮。
再回到现实中，1991年的马自达787B赛车在勒芒24小时耐力赛中突破保时捷、梅赛德斯、捷豹等一系列欧洲厂商的包围，抢在赛事改制前奇迹般地取得了冠军，把马自达和它的执着带上了巅峰。
1992年新赛事规定正式实施，马自达无缘勒芒，江湖再见。
02. 偏要逆时代而行
转子既然那么厉害，为什么现在马自达不用转子了？
其实还是因为没有正式跨越节能减排这两座大山。
转子高昂的油耗和维护保养费用让许多消费者望而却步，进入千禧年之后，各国的排放法规更是给转子判了死刑。即使是马自达量产了始于转子四十七士的side port侧排气口技术也无济于事，转子的排放终究定格在欧4标准。
回顾马自达的百年历史，它的辉煌时刻，都是执着于转子发动机时所带来的。无论是在精神上，在文化上，还是在赛事上。
如今没了转子的马自达，也似乎陷入了沉寂，但那份执着的精神却还在——
就和马自达对于屏幕的执着一样。
未来，马自达将在所有新车型上取消大尺寸中控屏幕，仅保留一小块显示屏提供基本信息。像Model 3那种触摸屏，即使进行了优化，也不应该出现在车上。
“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中触及触摸屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。而使用触摸屏时驾驶员也必须看向屏幕，这无疑会增加发生交通事故的风险。相比之下，更简单的触觉控制和实体按钮才是正确的选择。”
目前，德国的法律法规也是严禁在驾驶过程中使用触摸屏，还有司机因为使用触屏发生交通事故而受到了禁驾的处罚，看起来的确能佐证马自达观点的正确性。
马自达的执着，还体现在用户手册上的这段话：
马自达的副会长藤原清志，一直对于自动驾驶技术持保留态度。他认为单纯追求便利的自动驾驶，会剥夺驾驶带给人的成就感及操控一台车的乐趣。哪怕会牺牲便利性和销量，马自达也在所不惜。
“对于汽车研发人员来说，便利性固然是需要考量的因素。近年来经济处于持续增速的阶段，追求便利、缩短时间、大量生产、价格低廉是社会普遍的导向。但在社会潮流的巨变之中，今后将会是由用户选择的时代。从用户需求出发，市场也会自然而然地扩大。”
目前马自达在全球范围内的市场份额是1.6%，而他们的品牌经营理念，是“全世界只要有2%的消费者认可马自达就足矣。”
（图源：汽车奇谈高小强）
所以即使是一台SUV，只要它是马自达，都能感受到人车合一的驾驶感受。更不用说在车身越做越大的现在，反其道而行之的第四代马自达MX-5了。
因此，马自达也有理由放出豪言：2022年之前不会再发布新车，而在新车发布之后，将会依靠更先进的技术，步入高端品牌的大门。
有一说一，这种做法还真挺马自达的。
不过马自达嘴上说不要，身体却很诚实。
马自达不仅在研发自动驾驶系统（虽然在17个厂商中排名垫底），还在和丰田合作，发展纯电动汽车。尽管此前，马自达就和丰田一样，公开表达了对于电动汽车环保性的质疑。
但和丰田不一样的是，马自达真的按照自己的环保理念，造了一台纯电动车！就是马自达MX-30 EV。
这台小型SUV，在60kWh起步的如今，仅采用了35.5kWh的电池，也导致它的续航仅有209公里，大概相当于5年前国产车的水平。
对此，马自达表示：“我们的研究表明，电池较小的纯电动车在其整个生命周期内产生的二氧化碳排放量较低，即使是16万公里的时候更换电池也是一样，它会更环保。而且300公斤的电池包在产量、重量和循环寿命方面最为均衡。更重要的是，这是一台别具一格的电动车，它更注重驾驶乐趣，以及人车之间的沟通和交流。”
先抛开马自达的理念对错与否、支持者多寡不谈，我敢打赌，在国内要是敢这么卖车，肯定连朋友都没得做。
03. 拨云见雾后的曙光
那么在这个电气化、智能化、网联化的新时代，执着的马自达，到底能走出属于自己的路吗？
马自达的出路会在哪？
回到原点，马自达的出路在坚持自我，因为在这个世界上，刚好有一小批契合马自达执着精神的用户。
就比如著名车评人、三贱客之一的Jeremy Clarkson，就毫不吝惜对马自达的溢美之词：
“事实就是如果你想要一台跑车，马自达MX-5就是最完美的那台。除了它，没有别的车能够给你带来更多的驾驶乐趣和驾驶体验。我给它五星评价的唯一原因就是我没法给它十四星！甚至这台神奇的小跑车，能够治好你的抑郁症。”
而马自达的另一条出路，正是在新能源的道路上复活转子发动机。
其实早在90年代，马自达就开始探讨使用更加环保的氢燃料来为转子发动机续命。
1991年，搭载氢转子发动机的概念车HR-X正式发布。经过十几年的不断改良，采用汽油/氢气双燃料系统的马自达RX-8 Hydrogen RE诞生，油耗巨大的转子也能摇身一变，成为新能源界的环保先锋。
抛开参数不谈，MX-30转子增程版其实还是可圈可点的。
转子发动机的优点是什么？动力平顺，重量轻，功率输出相对较高，作为增程器刚好适合。
要知道，理想ONE因为使用“可能存在严重抖动”且“动力不足”的三缸发动机被全网黑过。
那缺点呢？油耗高，排放差，磨损严重。作为增程器，缺点似乎都消失了！
其实早在此前，马自达就推出过一台马自达2 conceptEV，用一台0.33L、38匹马力的单转子发动机作为增程器，加上一台101匹马力的电机和20kWh的电池组，综合续航能够达到380km。
而且，这台车的二氧化碳排放量可以控制在15g/km，更小的电池不仅能够降低碳排放，还能给车辆减重，提升驾驶乐趣。和马自达自身的环保理念和造车理念不谋而合，简直完美！
但既然优点这么多，为什么这台MX-30转子增程版这么拉胯？
社长推测，最有可能的还是以下几点：
一方面，马自达在三电上的技术并不算出色，甚至可以用落后来形容。
本身增程式车型就对于整车轻量化（尤其是电池）、以及电驱效率有着极高的要求。作为一台小型SUV，1.7吨的体重无疑拖了马自达的后腿。
另一方面，转子发动机作为增程器的热效率到底能达到多少、是否能超越活塞式发动机还是未知数，社长对此持悲观态度。
最后，转子发动机轻量化、体积小的优势完全被多出来的电池包抵消了，很像是脱裤子放屁，为了转子而转子。
要依我说，执着的马自达不如再执着一次，试试用F1的电池当做储能装置，用并联后的转子作为增程器，配上双电机甚至四电机，打造现代化的动力总成，或许还有一战之力。
如果技术上有难度，讲真，要不要考虑一下比亚迪？