本次2018俄罗斯世界杯，无论是在电视机前还是投注站前都围着大批的“球迷”，有的为自己支持的球队加油，有的在豪赌失败后“怒发冲冠，鲤鱼跃天台”。另一端的车世界里，造车新势力们也在进行着淘汰赛，他们之间的竞赛比世界杯更精彩。在国家新能源政策紧缩的窗口期中，60多家新兴车企究竟有哪些能出线，哪些又将遭淘汰？

是一场豪赌后的海边嫩模，还是失败后下海干活？

如果说世界杯表面上是四年一度的足球盛宴，那在我们看不见的赛场内外，世界杯更像是巨大的资本游戏竞技场。

关于世界杯赌球的阴谋论一直都层出不穷，近期又有网友扒出了几年前高晓松在其网络脱口秀《晓说》的欧洲杯特辑中的一段视频，在这段视频当中高晓松几乎完美地从阴谋论的角度恰如其分的解释了为什么很多人“稳赚的球就爆冷，期待爆冷却被强队屠杀”的疑惑。

“野蛮生长”的造车新势力

资本游戏不单单是世界杯的赌球，在汽车圈中资本的豪赌也屡见不鲜，最具代表性的莫过于近几年来“野蛮生长”的造车新势力。

偌大市场，必然引发资本的觊觎。最近两年，中国市场迅速成为新能源领域投资的热土，包括 特斯拉等最早一批造车新势力正在中国市场加快布局。据悉，目前仍在等待审批的“新势力”超过了500家。

据路透社统计，目前全球投向新势力造车的资金已经超过900亿美元，并且这一投资数额仍在不断增长。资本的涌动很难不让人联想这是后房地产时代的热钱，对汽车行业的“大跃进”。

据不完全统计，2017年以来， 蔚来汽车、 威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车已累计融资超过226亿元。其中，吸金能力强大的蔚来汽车5轮融资就超146亿元，威马汽车也已累计融资超120亿元。在今年的2018年 北京车展中，包括蔚来汽车、威马汽车、奇点汽车、拜腾汽车、 前途汽车、 云度汽车、爱驰、正道、新特、零跑等十余家造车新势力同时亮相，几乎都带来了重磅产品。虽然其中一部分只是“蹭热点”，没有展台，但新造车企业的第一次大规模集体登场还是颇让人感到新意。

行业大佬不看好，国家政策在紧缩

某种程度上，这可以理解为是新造车企业对外界“纸上谈兵”观点的反驳，但在没有真正把车卖出去之前，还是会有很多人把他们归类为“不靠谱”。

先是 吉利集团董事长 李书福说新势力造车是忽悠，再是 长安汽车总裁朱华荣视新势力造车为被“净化”对象，甚至预言“新势力造车存在过度投资问题，3年至5年内超过90%的新车企会成为先烈”。

继行业大佬陆续看空之后，6月上旬，国家发改委又向造车新势力套上了“紧箍咒”：新建 纯电动汽车资质审批权被下放至地方政府，但审核标准也随之提高：电动车推广水平要高于全国平均水平；核准新的电动车项目前先要清理新能源僵尸车企；已经有新能源汽车项目的，项目达产（10万辆）前不能再审批新项目。被收紧的还远远不止这些，对已经获得资质的新能源汽车项目投资，发改委同样严格要求，比如项目大规模量产前不得撤资；需要掌握电动车核心技术；只能生产自有注册商标的产品等。

造车新势力最初起源于国家政策开放的“窗口期”，最终还得是回归于政策紧缩。想必这一点，没有人能比 李想和他的车和家更有体会了吧，从微博上剧透到宣布SEV项目停摆，仅不到3个月的时间，由此SEV也创造了汽车圈的吉尼斯世界纪录——最短命的量产车型。在“百日夭折”的背后，是SEV从设计、准生、供应链到几亿、十几亿的巨大水漂。

机遇相似从前，困难则被放大

问题的根源就在于李想的想当然，妄图倒逼政府，进一步开放低速电动车领域。我们所有的人都要清楚这样一个大前提，今天的互联网造车新势力的草创阶段远比当年吉利、 长城们的处境要恶劣的多。

回忆上世纪八九十年代甚至是本世纪初所涌现出的造车热潮，因为中国整体经济的快速成长，汽车走向家庭已经成为社会趋势，而当时为数不多的几家汽车整车厂并不能满足市场需求，而当时的改装厂则通过将底盘从整车厂拿过来，而车壳通过“手工”敲敲打打生产出来。随着消费者对于汽车品质要求的不断提升，自主品牌的崛起之路也正式拉开了帷幕。 

当时也有一些企业看到了汽车行业的暴利，所以一时间也涌现出不少汽车品牌，比如奇观汽车、波导汽车、茶花汽车、春兰汽车、奥克斯汽车等等。不过由于较高的行业壁垒以及在产品技术、采购、生产以及品控等多方面的原因，不少汽车逐渐归于沉寂。

同样的问题在目前的造车热潮中也存在，由于新能源汽车产业相对于传统汽车产业较低的产业壁垒，吸引来了更多的资本涌入，虽然目前众多新品牌林立，但是不难发现当下的这些新品牌、新车型大多都是主打“智能互联、 自动驾驶”等口号，而在电动车的“三电”技术上，并没有巨大突破。

拔苗助长式造车能靠谱吗？

这就让人疑惑，这到底是在造车还是造手机？更为重要的是，一款新车在上市前，都要经历耐久性试验、密封性试验、NVH试验、风阻系数试验、碰撞实验、电磁兼容性实验等等几个大类的上千项的测试，路试的总里程也普遍要达到几百万公里。即便是如此严苛的验证环节，产品上市之后仍旧可能面临召回问题。

相比之下，“野蛮生长”的造车新势力们，一边打着“颠覆性产品”的口号，一边用着2-3年时间来完成传统车企至少需要5年才能干完的事情，这还是在缺乏供应链体系、工厂、售后保障的前提下。

目前中国品牌的领军车企，像吉利、长安、广汽传祺、 比亚迪等产品在驾驶质感上都还与合资品牌有一定的差距，而这些中国品牌已经走过了十几年、几十年的产品开发、调校的积累。相比之下，造车新势力还属于“蹒跚学步”的阶段，成立几年时间就信誓旦旦地要为消费者提供好开、好用的产品，这显然缺乏足够的说服力。

结语：

造车新势力已是老生常谈，而关于2018年“窗口期”的关闭时限已经过半，不少造车新势力的品牌量产车都将正式上市发售，市场的检验已经箭在弦上，用不了多久，就可以看到到底谁在“裸泳”、谁在发奋。造车新势力们能否经得起消费者、市场的检验，很快就将有答案。

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