2018年对于汽车行业来讲是难忘的一年，传统燃油汽车遭遇28年来首次销量下滑，同期新能源汽车细分市场却逆势而行，累计销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，其中乘用 纯电动汽车98.4万辆，插电式混动汽车27.1万辆。

2019年虽然 补贴政策退坡，但新能源汽车仍然保持高速增长，1~5月的全国新能源狭义乘用车销量达到44.2万台，同比增长58.%，乘联会秘书长崔东树表示2019年新能源汽车销量有望达到170万辆，同比增长30%以上。

新能源高速增长的背后，动力电池退役潮将至

动力电池是新能源汽车最重要的零部件之一，因此新能源汽车的高速增长也推动了动力电池行业的发展。2018年我国新能源汽车动力电池装机量达到32.86GWh，同比增长137%，2019年第一季度，累计装机量达到12.33GWh，同比增长177.4%，这样看来增长趋势非常明显。

装机量的高速增长本身不是坏事，但动力电池的衰减却是无法绕开的，根据国家规定，当动力电池容量衰减至80%以下，则会进行强制回收。大多数新能源汽车动力电池均为磷酸铁锂 电池和 三元锂电池，其中三元锂电池占比较大。动力电池的衰减取决与循环寿命的长点，目前三元锂电池的循环寿命在800次左右，磷酸铁锂电池则能达到2000次。

以 长城欧拉R1为例，综合续航在300公里左右，电池循环寿命按照800次计算，那么在行驶24万公里后就需要更换电池，也就是说动力电池寿命为6~8年。2014年为我国新能源汽车元年，第一轮动力电池退役潮已经逼近。

环境压力空前，回收处理至关重要

根据《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》公布的数据显示，2019年动力电池回收量预计达到11.14万吨，增速达108.9%，2020年则将达25.7万吨，增速将达到130.69%，动力电池回收将会带来巨大的压力。

电池污染是一个老生常谈的话题，在新能源汽车普及之前就已经出现，主要对象是我们平常使用的干电池，这种电池含有重金属，处理不当会造成严重的环境污染，不同的是，动力电池重金属含量更高，种类也可能更多，造成的污染也会更加严重。

事实上对于动力电池回收的担忧并非空穴来风，因为我国此前在铅酸电池回收上就吃过大亏。2013年前我国废铅酸电池正规回收率不到30%，近80%的电池流入非法回收和处理环节，导致大量废酸流入大自然，其中2012年含铅废酸排放达到26.14万吨，造成了严重的环境污染。

动力电池大面积报废阶段已经到来，如何避免重蹈覆辙显得非常重要，事实上早在2012年，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》就提到了关于动力电池的回收和利用，而2018年工信部、科技部、环境保护部等多个部门联合制定了《新能源汽车动力回收 蓄电池回收利用管理暂行办法》，但遗憾的是均不属于强制执行，也缺乏相应的法律支撑。

利弊共存，亿元级市场即将形成

截止2018年，根据工信部发布的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，真正符合标准的只有5家企业，第一轮动力电池报废潮在即，国内动力电池回收行业似乎还未做好准备。

动力电池的方法主要有梯次利用和报废拆解两种，《中国汽车动力电池回收拆解及梯次利用行业发展白皮书》分别对磷酸铁锂电池和三元连电池的经济价值进行了测算，假如对三元锂电池进行报废拆解，理论上每吨能产生4.29万元的经济收益，而对磷酸铁锂电池进行梯次利用，经济收益能达到每吨3~4万元。

2019年我国动力电池需求量预计超过74.0GWh，如果所有动力电池能够处理得当，2020年我国动力电池回收市场空间可达107亿元，市场规模非常可观，如果动力电池行业足够成熟，不仅对于新能源汽车、环保，甚至是国民经济都很有好处。

写在最后：

我国对于新能源车的电池报废、回收等政策正在不断完善中，深圳出台动力电池回收的补贴政策就是进步的体现，政策的监督只是一方面，动力电池回收巨大的商机也能起到一定的作用，势必吸引众多企业进入市场，在获取经济收益的同时为保护环境贡献力量，让新能源汽车真正做到绿色环保。

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