成品油价迎年内第三涨

8月21日24时，国内成品油零售限价下调窗口将开启。根据国家发改委消息：汽油每吨上调85元、柴油每吨上调80元。折合92号汽油每升上调0.07元，95号汽油每升上调0.07元，0号柴油每升上调0.07元。

本次调价是成品油价年内第三次上调，本次调价过后，2020年成品油调价将呈现“三涨三跌十搁浅”的格局，今年汽油累计下调1630元/吨，柴油下调1570元/吨。

国际油价的波动对国内成品油价格产生影响。卓创资讯分析师徐娜表示，来自 中国能源需求增长与 美国原油库存连续下降的利好消息支撑市场，但机构纷纷下调石油需求预测，对美国燃料需求疲软的担忧又对油价形成抑制作用，本计价周期国际原油维持区间震荡走势，重心缓慢上移。受此因素影响，原油变化率由负转正并稳定上涨。

8月20日，纽约商品交易所9月交货的WTI原油期货价格收于每桶42.58美元，跌0.35美元/桶；10月交货的伦敦布伦特原油期货价格收于每桶44.90美元，跌0.47美元/桶。

成品油价上涨意味着什么？

成品油价格上涨，意味着老 百姓出行成本的增加。

本次调价后，车主和物流运输企业的用车成本小幅增加。以50升汽车油箱的标准测算，加满一箱92号汽油多花约3.5元；对满载50吨的大型物流运输车辆来说，平均每行驶一千公里，燃油费用增加28元左右。

隆众资讯分析师徐雯雯指出，调价后，全国多数地区0号柴油价格将保持在5.7元-5.8元/升左右，92号汽油零售价格保持在5.6元-5.7元/升左右。

本周期以来，中国能源需求增长和美国原油库存持续下降的利好消息，支撑着原油市场，但有机构下调石油需求增长，对美国燃料需求疲软存在担忧，对市场形成了抑制作用，国际油价在震荡中缓慢上移。

徐娜提到，本轮调价 政策落实后，消费者出行成本将小幅增加。以油箱容量为50L的家用轿车为例，加满一箱油将多花3.5元。

下一次调价窗口将在2020年9月4日24时开启。隆众资讯分析师李彦认为，以当前的国际原油价格水平计算，下一轮成品油调价开局将呈现上行的趋势，幅度在20元/吨左右。三大机构均下调今年全球原油需求预测，美国经济刺激方案仍陷僵局，同时主要产油国警告称，若 疫情持续不退，需求复苏将面临风险，利空因素近期有所增强。预计下一轮成品油调价下调的概率较大。

徐娜也表示，后期来看，油价依然将延续高位盘整 行情，需求端的利空始终是压制油价上涨的最大阻力，短时难以改善。受此影响下周期初始原油变化率或维持低位，下一轮成品油零售限价搁浅或小幅下滑可能性偏大。

延伸阅读：成品油价格能不能全面放开？

就国内发展而言，随着全面复工复产的进行，推进成品油价格市场化改革，有利于缓解“促内需，稳增长，保民生”的压力。

从国际环境来看，国际油价持续低位运行，推进成品油价格市场化改革，可能遇到的阻力、成本及风险相对较小。

那么，改革应如何推进？

1.成品油定价渐趋市场化

随着我国经济社会的快速发展，能源领域市场化改革稳步推进，成品油定价市场化作为其中最重要的一环，通过不断完善机制，总体实现了与国际接轨。

当前，国内成品油领域市场主体多元化，原油使用权与原油进口配额全面并轨，市场化改革正加速推进。

2019年11月，国家发展改革委 网站发布《中央定价目录》（修订征求意见稿），公开征求社会意见。其中提到，成品油价格暂按现行价格形成机制，根据国际市场油价变化适时调整，将视体制改革进程全面放开由市场形成。该表述为成品油价格全面放开确定了一个基本前提。

2.成品油内贸市场存在两个世界

值得注意的是，税费在成品油价格中占比不小，其中，消费税比重接近零售价格1/3。我国执行炼厂出货环节征收消费税，汽柴油消费税金额较大，同时国内消费税属于中央税，由国税部门征收，地方积极性不高，消费税往往成为偷漏税重灾区。

长期以来，我国成品油内贸市场存在两个世界：一个是以“四桶油”为首的国企及合规经营企业，税收方面应缴尽缴，规范出票，利用加油站网点终端优势实现利润；另一个则是一些非合规经营企业，出厂的成品油基本不开汽柴油发票，还有的通过进口相关品类调和料规避税收，企业通过税收漏洞获得非对称竞争优势。

国际油价相对高位时，“四桶油”一体化竞争优势下，整体调节空间大；国际油价低位运行时，尤其是前期保能源安全时，已在上游投入重金的“四桶油”，将面临合规合法经营的下游无法有效补充现金流的困境。

在汽柴油价格“地板价”限制下，沿海调油料套利进口窗口打开。一方面，全球疫情爆发，需求急剧下滑，国内成品油出口出路受阻，转销国内；另一方面，海外轻循环油、混合芳烃利用税制漏洞，大举进入国内市场。

以往，国家发展改革委公布的是汽柴油的最高零售价，国内汽柴油的批发价格常常与之背离，是国内市场供求关系的晴雨表。但是，2016年引入的“地板价”原则及配套的油价调控风险准备金政策，“四桶油”不打折扣完成风险准备金缴纳，而非合规经营的地方炼厂因不开汽柴油发票，无法征收风险准备金。

这使得“四桶油”炼厂处于竞争劣势地位，市场份额被逐渐侵蚀，下游不能反哺上游，“地板价”保护国内上游产能的政策初衷落空。

受新冠肺炎疫情在国内外肆虐影响，我国PMI创出历史新低并大幅波动，“六稳”压力显著增大，尤其是公路运输、柴油消费均大幅下降，而油费（燃油成本）占货车综合运营成本的40%以上，柴油消费税综合成本在油价中占比高达40%。

这既是公路物流运输成本的主要负担，对疫后恢复经济增长极为不利；也因巨大利润空间导致成品油消费税偷逃行为屡禁不止，造成国家税收大量流失；更是影响货车司机（中低收入）群体收入的重要因素。

3.完全市场化时机已成熟

当前，从国际环境看，新冠肺炎疫情冲击下，国际低油价时代持续时间可能不短，市场供需宽松，之前过分强调石油的战略属性而忽视其商品属性的论调逐渐减弱，为成品油定价市场化提供了良好的外部条件——推进改革可能产生的阻力、成本及风险会相对较小，是推进我国成品油价格机制市场化改革的好时机。

随着全面复工复产的进行，推进成品油价格市场化改革，有利于缓解“促内需，稳增长，保民生”的压力。

从国内环境看，我国成品油市场具备了“三化”特征：

一是价格调整常态化；二是市场主体多元化；三是竞争常态化。

因此，改革推进至当前，成品油定价市场化已经具备了充分条件，放开价格的时机也基本成熟，需要国家加快改革进程。

4.市场化并非放任价格波动

我国应考虑利用上海石油天然气交易中心与上期所国际能源交易中心合作建立现货、中远期以及期货相结合的成品油市场价格体系，与已上市的上海原油期货配合，共同提升我国石油定价权与话语权。

从理论上讲，价格放开模式有两种：

其一，政府出台相关规定，在极端情况下，比如出现重大自然灾害导致市场供应紧张的时候，会实施油价干预政策。正常情况下，则不再对价格实施管制或指导。

其二，政府事先设置一个合理的价格区间，只要成品油价格没有超出这个区间，便不进行干预，超出区间则要实施必要的干预。

从改革的角度看，第一种模式更好一些。因为如果选择设置价格区间，这个区间如何确定，又该如何进行调整，都需要设计复杂的运作机制。

在成品油价格放开同时，建议将成品油消费税适当调整，从中央税调整为中央和地方共同分成税种，提高地方征收积极性，确保消费税应收尽收，企业公平合规竞争。在此基础上，制定成品油税价调节机制，维护价格基本稳定，调节实际消费价格水平。当价格较高时，降低燃油消费税，减轻消费者的成本负担；而当价格较低时，提高燃油消费税，增强其他替代能源发展的动力，以利于国家能源转型和结构调整目标的实现。

还有一个与成品油定价市场化息息相关的改革，便是成品油进出口贸易体制改革。

目前，我国对成品油实行进出口配额管理。建议成品油进口逐步完全放开管制，以拉平国内价格与国际价格。在出口方面，建议彻底放开，利用我国先进炼能争夺周边国家的成品油市场。

本轮油气体制改革的重点之一是将炼厂项目的审批权限下放到省，随着原油进口配额放开，成品油的出口配额完全放开应提上议事日程。

5.企业可能会出现短暂的不适应性

虽说改革的条件已经完全具备，但是，若真正实现了成品油定价市场化，很多企业可能会出现短暂的不适应性。

首先是以中国石油和中国石化为代表的大型石油国企。当前，这些企业仍旧按照比较传统的计划模式来组织生产，每年年初制定生产计划，原油从哪个油田运到哪座炼厂，成品油从哪座炼厂进入哪个地区的销售公司，以及每个环节的数量，都有明确的规定。虽然国家发展改革委早在2008年的改革中便取消了对成品油批发价的限制，但是在计算零售价的过程中会形成一个“原油价格+加工成本+税金”的“准批发价”，石油企业目前仍然以此价格为准，将内部炼厂的成品油卖给内部的销售公司。

一旦成品油定价市场化，价格波动有可能导致销售公司售油量减少，向上游传导，便会导致炼厂成品油“憋罐儿”，进而影响到油田出油。因此，成品油定价市场化之后，这些石油巨头的整个营销模式都需要进行调整，寻找一种更具灵活性的市场运行模式。一些民营油企也会受到影响，尤其是主营成品油批发仓储业务的企业。

原因在于，这些企业善于投机，按照现行的政府指导定价机制，从国际油价变化到国内成品油价格调整存在一个时间差，而且企业比较容易判断这个时间差内油价的涨跌，预判每一个调价节点的政府决策，进而决定是囤积还是抛售，进行套利。

国家发展改革委将成品油价格调整周期从22个工作日缩减到10个工作日，已经对这种经营模式形成了一定的冲击，未来价格完全放开之后，价格预测难度必然大幅度增加，这种经营模式也注定会消亡。

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