摩拜单车的盈利模式和可持续利润来源是什么？

感谢Joe 邀请，写这个问题压力山大，感觉大家都很聪明

首先我看了一下目前的回答，大家关注摩拜乃至整个共享单车的盈利模式，集中在三个点上：

1. 单车本身是否盈利

2. 靠单车产生的押金去搞金融，靠金融的盈利弥补单车业务的亏损。

3.靠APP本身带来的用户做各种从广告到市场活动等等

首先我们还是要关注共享单车本身是否能够盈利，共享单车作为一个遍及大街小巷的服务，大家很容易用自己直观的体会替代数据分析，我们还是需要测算一下共享单车是不是一个可以盈利的生意，我们先计算不考虑押金情况下，共享单车业务本身是否能够盈利。

首先我们计算摩拜每辆单车每年的收益：

我们假设每辆单车每年平均使用天数300天（总要去掉一些极端天气影响），免费骑行占平均使用天数的20%，则每辆单车年收益360元=（每天使用频次×每次使用费率×一年平均使用天数×（1-免费骑行天数）

关于单车使用率，目前很多报道单车每日使用率是从4-8次，降到了2--5次，甚至低于2次，同时我也和一些共享单车公司聊过，他们的预估是3--5次/每日，甚至高于这个数字。另外从实际生活中很多车早上被从地铁站骑到写字楼，晚上被从写字楼骑到地铁站，这么算最少2次/天，不算这中间的任何骑行。。。我取3次综合媒体报道、个人了解的情况，日常草根观察，个人感觉3次还是严谨的。

我们再看摩拜单车成本端

整个单车有几个比较关键的成本指标：

1. 单车制造成本和与之相关的单车折旧年限，摩拜认为自己较小黄车强的原因就是自己的车辆质量好，使用年限强。

2.倒损率和单车维修费用：摩拜一直强调自己的单车成本高是为了降低倒损和维修费用（比如安装GPS定位车锁，实心胎等）

如果我们假设摩拜的倒损率和单车维修费率各为5%，单车制造成本1000元/台，折旧5年。考虑每年单车投放、物流、管理等杂费10元/台，单车成本：308.3元/年/台=（单车制作成本/（1-倒损率）/（1-单车维修费率）-单车制造成本）+单车每年折旧费（扣除丢车后的车辆折旧成本）+单车投放及物流杂费。

关于单车使用年限，我参考的媒体报道，先取5年，这个数字其实大家见仁见智了。

综上所述，每辆单车每年收益360元 - 每年成本308.3元=每单车盈利51.7元，毛利率14.36%（51.7/360）。客观上说14%的毛利率是比较低的（还没有考虑营销等三费），而且如果我们调整到每辆单车制造成本1500元（据说摩拜现在的成本比这个还高一点），在折旧不变的情况下，单车成本上升到457元

在收入一年360元的情况下，每辆摩拜单车陷入每年亏损的情况：97元=360（收入）-457.元（成本）；我们可以看一下摩拜单车的成本敏感性分析：

从上面的情况看在其它指标维持不变的情况下，如果单车制造成本降到1174元/台，摩拜单车在不考虑押金收益的情况下，就可以做到盈亏平衡。当然个人觉得这里面最有挑战的还是摩拜的单车使用年限能否达到5年，如果折旧只有三年，则需要把制造成本降到更低才可以，毕竟倒损率可下降的空间即使有也不大了。

小黄车成本

如果我们再来计算小黄车的收入成本模型，我们就会发现OFO采用传统自行车配铜锁的情形有其经济合理性。

小黄车收入端：我们假设小黄车单车收入和摩拜一致都为每年收入：360元/年（从实际体验中小黄车比摩拜的骑行体验稍好一点，且铺的车辆多，所以假设二者单车收入一致有合理性，消费者在骑行端偏好不明显）

小黄车成本端是一直被大家诟病的，比如丢车率高，易损坏等。我们可以做如下假设：在倒损率20%的情况下，折旧2年情况下，每辆单车每年成本也只有246.67元，因为小黄车的单车成本确实比较低（它家自行车确实没啥技术含量，据说连收赃车的都不要了。。）

小黄车单车收益/年/台：114.37元=360（单车收入/年）-246.67（单车成本）；毛利率31.77%（高于摩拜的11%）

我们可以看一下小黄车的倒损率敏感性分析，因为小黄车市场对它的争议主要是质疑它的车过于简单，我们观察它的单车成本，主要看它的倒损率对小黄车成本的影响，我们这里把一些车无法再利用的车都归到倒损率上，具体见下表

从上面的分析，在车辆制造成本300元的情况下，只有当倒损率达到40.6%的时候，单车才会出现亏损的情况，也就是每铺10辆车，丢失加损毁总共4辆车，OFO才亏钱。。。看来OFO大力铺车从经济上可是有依据的啊。

从共享单车收入端看因为单价比较低，所以要想刺激用户靠价格效果一般只能多铺车，满足用户不同场合和时间的需求，或者就要从押金想办法，比如免费骑行的方式拉新用户，多缴纳押金，我们现在来看看押金的收益：

押金收益

假设一辆摩拜单车可以带来20个缴纳押金的用户，则一辆单车可以获5980元押金，假设年收益率5%，则押金收益299元/年。这比钱对摩拜可是直观重要。

但摩拜单车制作成本1500元/台的情况下，摩拜每台每年要亏损97.05元=360（收入）-457.05元（成本）

而且我们假设一辆摩拜单车1500元成本，则靠投放一辆单车带来5个用户就可以满足收回单车成本，用来继续铺更多的车，或者放到银行去吃利息。

而小黄车也正是看准了这一点，在拼命铺车，尽可能的铺设更多的车辆，吸引更多的用户。降低摩拜的押金收入，而当摩拜也跟进当量铺车的时候，OFO今天放出了大招：

免押金：芝麻信用分650分以上免押金（目前好像仅限上海地区）。

这对依赖押金的摩拜（摩拜现在的押金依然是299，在明知竞争对手的押金都是99元的情况下，且有巨额融资的情况下，依然维持如此高的押金额，可见摩拜的资金链是很紧张的）可谓釜底抽薪，如果摩拜跟进，则资金压力空前，在已经获得巨额融资的情况下，还能否再融到更多的钱？不跟进则面临用户流失，同样减少押金收入。

OFO免押金是否会形成“杀敌1000自伤800的”情况？

有可能，但OFO的单车成本只有300--400，远远低于摩拜的1000多，资金压力明显小于竞争对手。

好戏即将开场，吃瓜群众拭目以待

另外我在本文中没有讨论政策影响，比如大家关于押金的政策管制有些过度担忧了，举个例子如果你在酒店住宿用现金缴纳的押金，酒店只需保证你退房的时候把押金退回来即可。酒店什么时候需要有所谓第三方押金监管账户了？

P.S： 我相信如果摩拜和OFO能达到每天百万日活，那么靠广告收入，如果按千次CPM20计算，年收入数千万乃至数亿都是可信的，但是广告业务除了开机广告，因为用户在APP停留时间短，如何更多的开发广告乃至用户数据价值，还得靠各家大开脑洞了。

给“共享单车”算一笔账，未来18个月见生死

马克思说“任何一门科学的真正完善在于数学工具的广泛应用”。其实，远不如科学“高大上”的生意更加离不开数学。支个路边摊儿炸油条，算不清多少油、多少面、每根卖多少钱，几天就得赔死，离“真正完善”还有十万八千里。

时租自行车（即“伪共享单车” ，摩拜ofo等创业公司和投资人更喜欢称之为“共享单车”）来得太快，不仅用户、政府管理部门，连运营者都措手不及。应当有什么配置、什么样的成本购置车辆？不装GPS就走出校园、走向全国和“成本3000块、设计寿命4年”都已被证明不切实际。而“单车日租金”、“损坏、丢失率”、“线下人力配置及成本“还在摸索当中。

用凭空杜撰出来的数字支撑百亿估值，旋即投入“彩虹大战”。若是自家的钱，投资人、创业者会烧得如此义无反顾吗？

经过一段时间的实践（特别是在发源地上海），部分重要数值有了大致的范围。如“上海中心城区投放45万辆达到饱和”；“摩拜单车运营4个月损毁率达10%”等等。

针对前一阶段出现的问题，上海市拿出几项规范向社会征求意见，如“必须加装GPS”、“每万辆配50名线下管理员”、“完好率不低于95%”、“人身伤害赔偿不低于15万元”等等。

时至今日，终于可以用数字对时租自行车进行大略地分析了。

主要假设

第一是单车价格

各运营平台的配置已有趋同的迹象，单价约为1000元/辆。真正规模化之后，以“中国制造”的成本控制能力，单车成本有望降到600元左右。

第二是单车月租金

自行车租赁这门生意也讲“市口”，地铁站是绝佳的投放地点。早期投放少而且主攻一线城市核心区（例如上海中心城区已经被6家企业投放了45万辆），单车日租金或许比较好看。随着数量的增长和投放区域的“下沉”，单车日租金必将大幅下滑。另外“免费骑”已成两大营销法宝之一（另一个是“充返”），每月少不了要免个三、五天。这样算下来，每月被骑100次、收入100元是比较靠谱的假设。

第三是线下运营成本

包括投放、日常线下运营和维修三部分：

1）投放

假设每月向全国投放100万辆新车，恐怕要用1000位“临时工”。按每人每月3000元计算，投放工作的人力成本约为300万，加上每辆5元物流成本（粗估），每月投放成本约800万。

2）日常线下管理

日常管理包括：调度（让车辆出现在需求发生地）、纠正乱停放（这是政府最在意的，上海市拟要求每万辆配备不少于50人）、收回故障车辆（巡查、用户报修）。

3)车辆维护

骑行体验重要，人身安全更重要，况且政府已经要求“完好率不低于95%”，运营者必须对车辆逐一进行定期维护。即便自行车与原装奔驰品质相当，也得半年维护一次。每次维护工、物料费按20元计，全年维护费用为40元/年。

第四是“总部成本”

包括行政管理、研发、线上平台运维以及派往每个城市的数十位“非临时工”。据悉摩拜单车正式员工已经超过2000人。一线时租车平台“总部成本”2500万/月或3亿/年，是相对保守的假设。

第五是车辆损毁丢失率

上海中心城区的经验数据是2.5%/月（4个月损毁10%），郊县肯定会高一些，铺到全国众多二、三线城市情况更不乐观，损毁率暂时按3%/月。假如丢失率按2%/月，则“损毁丢失率”为5%/月。

第六是营销推广

移动互联网创业项目九成败于获客成本过高。高价买流量，然后利诱“路人”变“用户”，再靠持续补贴培养使用习惯。时租自行车项目的精妙之处在于不必买流量，成千上万辆单车就是“流量入口”。其它项目，让用户绑定手机、绑定微信、提交身份证、缴押金、充值……这一套下来通常要花费几百元，花几千元的也大有人在。时租车项目只需往街上丢车，不仅没有额外促销费用还收获99元到299元押金！获客之后，提高用户活跃度的营销措施就是免费骑和充返，都不涉及现金支出。

可用车辆数

假设某时租自行车平台现有100万在运车辆，未来12个月每月投放100万新车。

第1个月，在运车辆丢失损毁了5万辆（假设损毁丢失率为5%），月末在运车辆为195万，可用车辆月均值为147.5万。依此类推，第12个月的可用车辆月均值为946万。

单位：百万辆

随着在运车辆的增加，每月损毁丢失的车辆逐渐增加，显著抵消新车投放。

照这个着在运车辆的增加，每月损毁丢失的车辆逐渐增加，显著抵消新车投放。

照这个模型，在投放3600万辆之后的第36个月，可运营车辆月均值为1692万辆。2000万辆灰飞烟灭，与街头破烂车给人们的观感基本相符。

上海市拟出台“3年强制报废”，由于每月车辆丢失损毁率为5%，20个月之后就没剩什么了，36个月报废是空谈。

EBITDA及经营活动净现金流

假设：单车月均收入为100元（每月被骑100次，每次1元）；线下管理员数参照上海规定为每万辆50人（每百万5000人），全部聘用月薪3000元的临时工；每6个月维修一次，相当于每月0.17次，每次工时物料成本20元。

根据上述假设，时租平台运营12个月的累计EBIDTA（息税折旧摊销前利润）将达56.3亿。但计入1200万辆新车的采购投放成本，12个月经营活动的现金流净额为负64.6亿元！

按照这个模式运营的时租平台，一年要烧65亿。由于租金收入的增长，烧钱速度开始大幅降低，从第13个月到第18个月只需再烧5亿。

以2017年1月1日为起点，假设后继巨额融资顺利到位，2018年6月将迎来最艰难的时刻（累计已烧70亿）。第19个月开始，经营活动净现金流转正，但增长缓慢。从19到第36个月，累计赚回40亿元。

三年总算下来，现金净流量为负30.7亿。但烧出一个运营着1700万辆车、月现金净流入3.6亿（第37个月）的时租平台。如果可以躺着数钱（传说中的“睡后赚钱”），估值300亿不成问题。但时租平台显然不是，还要不停地投放、线下管理、应对竞争对手及各种潜在风险。

敏感性分析

上述计算中，所有参数都按“利好”原则选取，结果未免过于理想。敏感性分析表明，时租单车模式相当脆弱。

与时租平台业绩相关的敏感因素分为两类：

第一类“半努力半听天由命”，是企业的努力与环境因素共同作用的结果，主要是“损毁丢失率”、“单车月租金”。

下表显示：损毁丢失率为4%、单车月租金120元的情况下，运营12个月累计净现金流为负48亿；损毁丢失率为8%、单车月租金70元的情况下，运营12个月累计净现金流为负89.4亿。

测算还发现“单次维修费用”及“总部成本”对大局影响较小。#因此，对员工没必要太扣#

第二类由企业自主选择，主要是单车采购成本和月投放数量（将损毁丢失率、单车月租金分别固定在5%、100元/月）。

下表显示：单车采购成本600元/辆、每月投放60万辆的情况下，运营12个月累计净现金流仅为负8.52亿；而在采购成本为1000元/辆、每月投入140万辆的情况下，运营12个月累计净现金流为负92亿。

为争夺市场份额，时租平台不会情愿缩减每月投放数量，只降低单车采购成本是“王道”。

谁能将加装GPS、使用寿命达到1年以上的车辆采购成本控制在600元/辆左右，谁将获得主动权。因为采购成本600元/辆、每月投放140万辆的情况下，全年现金流净额也才24.77亿。#ofo最近一轮融资足以撑到年底#

但以ofo现在的供应链能力，成本600元的单车能够只维修2次就撑一年，还要保证95%以上的完好率，是不小的挑战。如果单车损毁率比“友商”高几个百分点，ofo的优势将丧失殆尽。

关于押金和保险

先说押金

沉淀押金注定成不了气候，几十亿资金明晃晃摆在那里，智商再低的媒体人也能看到，不拿押金说事儿还能说什么？在舆论压力下，时租平台押金必将受到政府严格监管。民企想在众目睽睽下用押金玩“钱生钱”，哼哼！

其实，时租平台目前收取的押金本身就不合理。租赁汽车、入住酒店时要交押金或在信用卡内冻结一定额度，还车、退房时当然要退还或解冻。扫码获取开锁密码后，租赁开始，平台才有权利扣押金。当用户终止行程并锁车后，押金应当退回。

每天骑你家车1小时，我的钱就只能押1小时，凭什么押24小时？长年累月地押根本是耍流氓！

前期数据显示每投放一辆自行车大约可吸引5名注册用户，每位用户都缴纳了押金，一车多押也是耍流氓！#此处一定要严重加粗#

沉淀巨额押金已无利可图，而且收取行业本身经不起推敲，免收押金将成为趋势，先行一步的平台将获得极大竞争优势。

3月16日，ofo宣布上海地区芝麻信用分在650分以上的用户，无需缴纳押金便可使用自行车。另外，骑呗在杭州早已实施有条件免押金，只是门槛有些高——芝麻信用分750分以上。蚂蚁金服、IDG等投资的“永安行”租车则从一开始就实行免押金，目前服务已扩展到80个城市。摩拜“299元押金”还能收几天？

再说保险

不少用户首次用车时被要求输入身份证号，理由是“办理保险”。真的办了还是只想套取用户资料？再说险种、条款一概没有告知，上的是哪门子险？！

不过，随着行业监管的完善，责任险（liability insurance）必然成为时租平台的标配。需要强调的是：保险公司不是慈善组织，不仅不会为时租平台减轻负担，还要拿走利润。

“大航海时代”，船东无法独自承受远航船只损毁风险才有了保险。假如受理了1000条船的投保，根据经验有50条船回不来，保险公司可能会收100条船的价钱做保费。小船东只须交给保险公司相当于船价十分之一的金钱，如果船回不来就可获得赔偿、免于破产。但对拥有1000条船的“船王”，买保险就得不偿失了。因为按概率将损失50条船，保费却相当于100条船。

同理，运营着几百万、上千万辆自行车的时租平台购买责任险只会加重负担。

不过，由于保险公司能够提供更专业的服务，特别是更具公信力的理赔，政府和公众都会要求时租平台购买责任险。

假如每辆自行车每月被骑100次，出险概率是100万分之一，则每辆车某月的出险概率就是万分之一。假如每起责任事故要赔10万元（上海要求人身伤害赔偿不低于15万元），那么每辆车每月要分担10元钱。保险公司每月按投放数量收取的保费不会低于10元/辆。

3月19日，也即昨天，有一条新闻说是一位冯先生租用ofo共享单车，在下坡骑行时，由于自行车刹车失灵致其面部着地摔下，牙齿当场折断5颗、缺损1颗，唇部、面部均受伤严重，经诊断为上下唇内外及面部挫裂伤，鼻梁骨折。冯先生遂将ofo单车所属公司北京拜克洛克科技有限公司告上了法庭索赔医疗费等2万元。索赔实在太少了。

未来18个月生死攸关

对这些“共享单车”（也即本文所说的“分时租赁自行车”）来说，未来18个月的每一天都生死攸关，时租平台能否逃出生天取决于两个方面：

首先是创业者守住两条底线：损毁丢失率5%、单车月租金收入100元。目前几大平台肯定做不到：用户经常换好几辆车才找到一辆能骑的，“两会免费骑”、“周末免费骑”、“无缘无故免费骑”接踵而来。守不住这两条，平台经营情况将迅速恶化。

其次是投资人“再接再厉”。根据测算，摩拜、ofo现有资金不足应对未来18个月的苦战，缺口在30亿到50亿左右。尽管潜在风险大、盈利前景不明朗，但资本没有更好的标的，还是有可能选择时租平台，前提是“两条底线”没有失守，只知道往大街上丢车已无法说服投资者。

分时租赁自行车为人们出行提供了方便，但在商业上能否自给自足还是未知数。公交地铁也为人们提供了方便，却需要政府巨额补贴。公开数据显示，2015年北京市政府在公共交通上补贴了250亿。

自行车租赁具有明显的公益属性，政府有必要在这个领域加大投入。北京市一年补贴公交250亿，为什么不能在公租自行车上花25亿？

成本1000元，政府投放100万辆需要10亿，公开招标，谁要的补贴少就让谁运营……可以大幅减少盲目投放、无序竞争产生的混乱及对社会资源的浪费。

作者：虎嗅网 Eastland

进入资本收割期后期，共享单车能不能盈利，这个问题会更加严峻。行业能不能完全丢掉“泡沫”的帽子、走向健康发展的轨道，也完全取决于此。

目前来看，用车费用几乎是共享单车唯一的营收来源。

根据我们的数据调查，现在共享单车的日均使用频次已经回落到了 2 次；在暂不考虑补贴的情况下，当前共享单车客单价多在 0.5-1 元。取最大值 1 元，平均每辆车每天最多可获 2 块钱收入。

以一年作为考察周期，如果把冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节，从总使用时间中刨去，一年大约有 270 天的有效骑行日；再乘以每天 2 元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入大概在 500 元上下。

500 元只能覆盖 ofo 这类不带智能锁单车的单辆成本。目前市面上单车的设计使用寿命多在 3 年左右；这意味着，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。

这样看来，共享单车会是一门相当赚钱的生意。ofo 创始人戴威之前透露，现在 ofo 在部分地区的利润率高达 40%，今年很有可能会迎来盈利。

不过，实际状况可能没有这么乐观。在这个从业人士常引用的计算公式中，除了日均使用频次下滑的顾虑，车辆损毁更是会直接影响到最终利得：假如将单辆车成本定为 500 元，只要三辆车中有一辆报废，这三辆车的总回本时间就会至多加长半年。

所以说，能否把损毁率控制在一定范围内，并将相关的运营成本尽可能降到最低，会直接影响到共享单车企业的盈利状况。

除此之外，押金也常被认为有可能成为共享单车的重要盈利来源，但其中存在巨大风险，也让相关企业慎之又慎。这个是后话，这里先来看看上面提到的盈利风险问题。

1）损毁率的秘密：早已高达 30 %？

在摩拜与 ofo 的竞争中，策略上的迥异使得两家的损毁率不尽相同。

摩拜从一代开始，就宣扬“四年免维修”。其产品逻辑大多从加固上考虑，甚至为此不惜牺牲使用体验。但即便如此，据摩拜 CEO 王晓峰透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了 10% 的损毁率。

ofo 的情况大为不同。从一代开始，ofo 在骑行体验上更为接近普通单车，在车辆完好的情况下使用，确实体验优于摩拜；但由于缺乏加固层面的考虑，ofo 更易被破坏。虽然后期 ofo 通过产品迭代一定程度上提升了车身坚固度，但根据企鹅智酷此前的调研，ofo 用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为 39.3% 和 26.2%。

对于 ofo 的损毁率有诸多说法。虽然 ofo 从未正面给出这一具体数字，但腾讯科技汇总多方信息后发现，行业内对这一数字的保守预期也在 20%-30%，30% 以上是大概率事件。

除了摩拜 ofo，一些第三方势力也开始体味到损毁率到来的麻烦。

永安行方面，由于同时运营公共自行车和共享单车，CEO 陶安平感受到了损毁率上的巨大落差。由于公共自行车属于公共设施，而法律规定损害价值超过 2000 就会判刑，这使得公共自行车的损毁并不严重，更多是小修小补；共享单车则不然。

“从我们的情况看，损毁已经大幅高过公共自行车。”陶安平透露，目前永安行共享单车的损毁率已经达到了 10%，这还只是进入该领域不久就出现的数字。

而更严峻的严峻的挑战还在后面。在深圳从事公共自行车运营的凡骑绿畅公司总经理贾金涛告诉我们，当共享单车投放一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发。

这源于抱刹磨损带来的刹车不灵问题、智能锁充电问题等；这类问题的特点是短时间内不易出现，但当车辆折损随着时间的推移到达一定阶段，损毁就会集中显现。

由此可见，如果将周期拉长至一年，共享单车行业的损毁率极有可能远超 10% 这一数字。一旦损毁率达到 30% 的水平线，按照上文的估测，在单变量的理想状态下，单车的回本时间就至多可能被拉长 50%。

我们了解到到，在考虑损毁率问题之后，除了 ofo 明确表示今年有可能会盈利，摩拜与永安行对盈利时间的表态在一年半左右，大致符合我们估测的预期。

不过，一年半的目标最终能否实现，还有一些其他因素需要考虑。

2）调度一次3元，共享单车可能陷入运营无底洞

发生损坏，共享单车企业往往需要对其进行回收。仅这一过程，就包含三个子流程：

第一是收车，人和车的开支都需要涵盖进去，随着单车数量的增加，招人、车都是既定事项。在此前深圳南山收车事件中，相关企业多达半月都未对被收缴的单车进行认领，已经体现了回收不力的弊端；

第二是维修，维修成本与车辆设计、品控、该城市人口素质高低有着直接关系。目前，短时间暴增的维修需求已经令产业链颇为紧张，部分地区甚至出现高薪拼抢维修技师的事件。

第三是再投放。

以上三个流程，无一不需要人，而相伴相生的成本开支也极有可能随着损毁率问题的日渐严峻水涨船高。

然而，回收也还只是运营问题中的一部分。与专车行业不同，共享单车行业的运营包含线上与线下运营两块，尤其是线下运营成本，互联网出身的公司往往没有概念。

在实际运作中，这一负担会有多重？我们发现，以线下调配为例，单车投放数量的增加，使得线下调配的需求也在随之增加；单车公司的员工数量并不能覆盖这一需求，惯常的做法是寻求第三方货运服务公司服务。

与货运服务公司打过交道的一位从业人士向我们表示，“共享单车的调配需求量很大，存在一定规模化效应，相对来说调度费会略低，但即便如此，单次调度费用也需 3 元左右”。

考虑到共享单车每日的调配区域与居高不下的调配频次，这意味着，共享单车企业如若想通过调配解决“地铁潮汐”等问题，就会付出巨大代价。尴尬的是，越想让单车分布接近理想状态，所付出的的代价就会越高，而调配后多收到的用车费用能否将调度费打平，暂时还难以定论。

此外，为了配合“科学运营”，日渐普及的智能锁也会进一步加剧成本压力。

根据供应链人士的估算，当前单车采购价多在 300-500 元之间，但智能锁的成本很高，往往会将总体成本拉高到接近千元的水平。目前，摩拜全部使用了带有 GPS 的智能锁，ofo 的智能锁版本还在小规模测试，但 ofo 相关负责人告诉我们，最迟到今年下半年，ofo 也会大规模铺开。

这项成本再一次让回本周期拉长：假使将智能锁版本单车的成本按照非智能锁版本的两倍计算，一年回本期就会拉长到两年；再加上损毁率带来的 50% 加长，回本周期刚好三年。

需要强调的是，在当前缺乏足够数据样本的情况下，这种测算并非完全科学严谨；但可以大致看出，在用车费获取营收之外，共享单车所面临的运营压力有多沉重。

并且，一旦解决无果，盈利将无从谈起。

共享单车企业当然不想坐以待毙。

一位公共自行车行业匿名高管透露，共享单车企业已经开始寻求与一些公共自行车运营商合作----公共自行车虽然模式相对陈旧，但多年的运营史使得其比共享单车企业更有经验。

不过，这种合作最终究竟能帮助共享单车企业到什么程度，同样难以准确预期。

所以，押金和 PPP（即 Public-Private Partnership，政府和社会资本合作），谁是共享单车的未来？

赚钱，是任何一门生意的目的；共享单车也不例外。

虽然从公司业务层面，用车费用是共享单车企业唯一的收入来源，但在一些法律专家眼中，他们的赚钱渠道不止如此。

目前摩拜与 ofo 都宣布用户总量达到 1000 万，以摩拜 299 元、ofo 99 元押金计算，两家公司的押金总额至少在 30 亿元、10 亿元规模。

无疑，这笔庞大的资金充满着想象空间。

在押金退还方式上，ofo 方面向腾讯科技解释，原则上是秒退，不过由于银行需要处理时间，最终的退还时间在一分钟内到几分钟不等。摩拜大为不同：按照其此前的官方表述，押金在注册用户申请退款后方可退回，且一般退回时间需要 2 - 7 个工作日。

这种退还时间上的差异，让各界怀疑起摩拜处理押金的方式正确性。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧此前在文章中指出，原则上银行转账都是“实时到账”，这意味着摩拜很有可能自行对押金进行了扣押。通过这种延迟退还的规则，押金极有可能形成一个“资金池”，企业即便只靠做理财就能获取巨大收益。而依据相关法规，给付押金与押金保障的对象都应是租赁行为发生且处于存续状态；租赁行为一旦解除，平台还对押金不予退还，就牵涉到资金非法占用问题。

可以看出，如若相关部门不加以监管，共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益；相较之下，用车费用就显得不甚起眼。

然而，由于过于敏感，尤其是资金池问题极有可能涉及“非法集资”，共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。

摩拜在上月底就宣布与招商银行合作，后者宣称将对摩拜押金加以严管；ofo 也表示，押金有专门的账户存款，专款专用，不会拿去做投资。

而随着政府监管的逐渐到位，押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。

另一方面，共享单车企业的另一个获利猜想，在于同公共自行车一样，最终走向 PPP 模式。

对于这种模式中各方的关系，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，通常政府是服务安排者，企业是服务提供者，消费者是服务接受者。由于这种模式中存在政府补贴，企业作为服务提供者的盈利压力大为缓解。

这并非痴人说梦。虽然当前摩拜、ofo 依旧是社会资本主导，但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。

根据北京市房山区政府在去年 10 月 10 日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜 ofo 一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车；不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。

我们发现，在该项目上，房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍，该公司“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户 App、运维 App 及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。

可以看出，这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。

陶安平还表示，这种苗头已经颇为明显了，“尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放，这时候政府可能就会介入，以解决城市需求”。

不过，即便这种模式在部分地域有可能实现，但在更大地域、或者在摩拜 ofo 公司层面能否实现，仍有着较大不确定性。但比起前景难料的用车费模式，低风险的 PPP 模式充满着吸引力。

唯一的问题在于，这一模式落地的主动权，从一开始就没掌握在企业手中。

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共享单车最近很被看好，每个人都说“非常赚钱”、“三个月回本”，我每天都听到这个算术：一单5毛钱，一天骑10次，每天赚5块钱，自行车成本300块钱，60天可以回本，哪怕算上周末，也不超过三个月。

这么赚钱的生意，为什么到今天才被聪明的中国人发现呢？这一定有哪里不对！

对，我们来算两个quick and dirty简单的算术，看看谁在裸泳：

原有的计算公式是这样的：

回本时间＝300元成本／（0.5元＊10次）＝60天

但是，当我们仔细探讨一下公式里的核心假设：

1. 如果供给是无限的，频次能到10吗？

自行车的供给是无限的，无论是技术、成本、道路资源、用户粘性，都不构成门槛，所以，当路上投放的车辆是无限的，需求被大量供给摊薄，每天还能有10单吗？拿到融资的17家公司的单车都上路，稀释以后每天能有多少单呢？我们客气一点，除以2.5吧（这相当客气了，回想一下你最近在路上看到的车，越整齐的一排，就越表示空置）：

回本时间＝300元成本／（0.5元＊4次）＝150天

听起来不那么性感了？

2. 运营成本有多高？

做互联网的和做金融的，总以为世界是无摩擦的，按一个按钮就立刻出结果，对此，做运营的和做供应链的表示too young too simple

损坏、偷窃、搬运、维修、上油，全都是现实的运营成本。如果一辆自行车的运营成本是制造成本的3倍（这个数字有来源，不解释），那么：

回本时间＝（300元制造成本＋300*3元运营成本）／（0.5元＊4次）＝600天

一辆公用自行车，能坚持600天吗？

运营成本，有良心的公司把它放在自行车制造成本里（特制的锁、轴），有的公司把它放在毛利往下的人工／物料／运营等成本里，很久以后才给你看到，成本只是被藏在利润表的不同位置而已，省不下来。

这还没结束，等到17种颜色的单车都上路，不打价格战么，我不敢往下算了。

请不要忘记一个简单的真理，互联网从来就没有凭空创造一个行业，传媒＋广告行业（Google、雅虎）、零售＋商业地产收租（电商阿里、京东）、通信及周边（IM微信、Facebook）、出租车＋租车（Uber、滴滴），这些都是百亿美金级别的行业。而共享单车原本是多大的行业？互联网如果让这个行业翻牌，它扮演了什么巨大的价值？它作为入口获得的数据价值几何？

Let’s wait and see.

Disclaimer:

1. 以上仅代表个人观点，根据外部观察及常识撰写，quick and dirty，欢迎拍砖

2. 以上仅为盈利分析，接盘和盈利是两回事，火比价值重要，that's the new rule of this game, and it's important to understand this play

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个人公众号“十一维客栈” (ID: Maggie-Tan-)

分享互联网商业领域最新资讯和独到解析，为创业者、投资人、有自我提升需求者服务

个人感觉，共享单车绝对是这几年最牛逼的商业模式。

在 Ta 出现之前，人人都有自行车的使用需求，只是频次太低（上下班各一次），同时维护成本太高（停放困难，容易丢失），导致这个交易没有完成。

在 Ta 出现之后，促成了这个交易，本质上来说共享单车首先是一个自行车销售的生意。

只要合理配合单车的使用频率和押金的退款账期，基本就可以做到将一台自行车销售给某个人（由多个自然人组成的一个逻辑概念上的用户），这个用户出资 X 购买了这个台单车（X = 这辆重复被支付押金的金额）。首先已经成功将自行车销售给一个用户，其次通过直接投放和批量采购，可以大大降低销售成本和采购价格。到这一步就已经可以赚钱了，一种新的销售模式，开拓了新的市场。

到现在为止，一辆单车逻辑上已经是属于某一个用户的了，Ta 本应该免费使用，但是共享单车们又将“别人”的单车共享出来，收取了单次租赁费。这是一笔以前销售模式中本该没有的收入。

再者，面向客户销售“会员卡”这种金融产品，其实你已经在美容美发、健身房、餐饮等行业领教过了，这个才是之前别人分析的“现金流”生意。

所以呢，现金流生意真的只是最表面的，共享单车早已赚取了利润率最高的自行车销售收入、本不该属于自己的租赁收入。

最后，说说融资，其实以这个生意的现金流和盈利能力，基本不需要很多融资的，Ta 本身就是产生现金流的，也可以快速盈利。融资的唯一目的可能就是“吓死竞争对手”。德州扑克的时候不停过的买入成为超深筹，别人都是短筹，吓唬对手而已。

个人愚见。

厘米脚印-小而美的互联网咨询公司，致力于用技术创新提升效率的 geek 团队，提供互联网产品咨询和研发服务，访问 http://limijiaoyin.com了解更多。

为了找工作，写了一些共享单车的运营分析文章，有关共享单车盈利的内容如下：

小红小黄们有哪些可能的盈利模式？

在滴滴忙着布新业务局的同时，各种颜色的共享单车也被投放到了各大城市，不管是官方还是媒体都在说2017将是共享单车年决一雌雄的年份，过了2017共享单车的市场格局就定的七七八八了。那我们来推导推导下，共享单车除了出行市场，还有哪些临界市场，以及分别可以赚什么人的钱。

首先共享单车的市场切入点是短距离出行市场，那短距离出行市场的容量到底有多大呢？

根据平安证券16年12月发布的一份报告显示，“预计共享单车市场规模在120亿元-200亿元，其投放量和使用频率直接决定了市场空间。”，相比网约车来说这个市场真的不算大，要知道以滴滴为代表的网约车出行市场规模早已是千亿级别。

与此同时根据麦肯锡研究报告以及汉能研究数据，目前国内两轮车出行（包含了电瓶车、摩托车、单车等）的市场规模在1720亿次，按照客单价1元以及1%的渗透率计算，共享单车的市场规模为17.2亿元。即便渗透率上升到10%，市场规模也仅为172亿元。

综上可以看的出来，共享单车的出行市场规模大概是在百亿级别，现在让我们来看看共享单车的盈利点会有哪些？

基本单车出行服务收费

也就是用户半小时5毛一块的骑行费用收入，很典型的前向收费模式。

根据易观报告中相关企业所披露的信息可知，小黄车每天每辆约5~10元收入，而小黄此前宣布已经投放了80w辆单车，粗略算一下，小黄每日的营业额大概是在500w上下，而且这还是只是小黄只是投放了不到40个城市的营业额，而小黄宣称今年要投放200城；与之相比，小红的数据是在每日每车6元，小红的单车投放量是在50w辆，每日营业额是在300w左右。可以看的出来，共享单车通过每日的基本出行服务收费来实现盈利是行得通的。

资料来自易观数据《中国互联网单车租赁市场专题分析2017》

金融收益：即用户骑车前要交的那笔从299到99不等的押金

想必大家都很好奇这笔押金的具体用途，毕竟在16年年底前小红小黄就都已经宣布自己有300w+的活跃用户规模，所以小红小黄收集到的用户押金总额都已经进入了亿元级别，而投资机构预测到2017年年底，共享单车的用户规模或将达到5000w级别，届时，小红小黄的押金池中的总额都将达到几十亿的规模。前不久央视就用户押金用途点名问询了小红小黄这笔巨额资金的用途，小红小黄均回应专款专用，没有作为他用。

先不说有没有挪作他用，即便是存银行活期（活期利率0.3%），如果小红的活跃用户达到400w规模时押金总额将达到约12亿人民币，一年下来可获得利息：400w*299*0.3%=358.8w，这也算是一笔不小的收入了，如果不存活期，换成一年定存（一年定存利率大概是1.2%左右），一年下来的利息就已经是1400w人民币了（不少上市公司一年的利润才能有多少，想想去年那家通过卖房保壳的上市公司）；如果进行其他的理财配比，这个收益就更高了。当然这笔钱还可以拿来投资再生产，政府当下在押金使用上还没有相应的法律监管，对外可以宣称专款专用，但是不影响私底下拿来投资再生产啊。

差异化服务收入

即推出高端更时尚的新款车型，满足用户的高逼格需求，同时收费也可以更高。

是不是很文艺范呢？

虽然小红的经典版很沉重（有种在健身房骑动感单车的感觉），但是不少网友还是摩拜经典版的逼格更高，更有设计感，更时尚，很适合一起周末去公园摆拍啥的，毕竟单车天然有文艺属性在。推出高逼格的单车，是顺应用户需求，就像滴滴打车会有豪华车服务一样，任何一个可以展现的出来的服务都可以做差（geng）异（gui）化（de）服务。

定制化服务收入

上一个赢利点是所说的差异化服务是面向C端，那这里的定制化服务盈利点更多的是针对B端。

共享单车也可以向B端提供定制化服务，比如面积较大又比较适合骑单车的区域，比如大型景区（武汉磨山景区）、对外开放的大型农场、大型游乐场等等，就完全可以和共享单车合作，定制景区专供单车，以便捷游客，最后双方分成，当然景区内的骑车费用也可以相应贵一点。

当然了，也可以让企业为用户的骑行买单，将免费骑行共享单车作为福利送给员工，美其名曰鼓励员工周末锻炼身体或者通勤补贴啥的。

广告收入

这个后向收费变现模式，有流量的应用不用白不用。

此外，正如罗永浩所说“大家其实不讨厌广告，只是讨厌烂广告”，好的广告，我们甚至会主动找来看看，并且分享，比如杜蕾斯的广告。当下笔者已经在小鸣单车和ofo app上看到广告了，甚至小鸣单车app启动页都是广告。

此外，根据累积的最后一公里的出行数据所获得用户画像，更有助于小红小黄和商家联合做精准营销。

数据服务

等用户的出行数据累积到一定量后，就可以将数据出售给政府、商企等。

滴滴的出行数据大多是用户在机动车上的轨迹数据，只有一个大致的出发地和目标地粗略数据，而用户在工作圈、生活圈和商圈的1~3公里内的行为数据是缺失的，而对于线下实体商业来说如果能有这部分用户行为数据进行市场规模和消费人群的分析，对于商业策略制定来说可谓是雪中送炭，而小红小黄正是可以精细化绘制用户最后一公里出行数据的地图级应用。

举个例子，你在一个住宅区附近要开一个鸡扒店，选址的时候只需要购买小红小黄的用户数据，就可以很精准地知道这一片区大家的消费水平、消费偏好、人流量等等，而不再是自己傻傻地在这个生活片区坐好几天就为了目测人流量啥的，而且等你的店面开张后，你可以很精准地在小红小黄的app上向爱吃油炸食品的用户推送广告和优惠券啥的。

政府补贴

整编各城市现有的公共自行车，获取当地政府支持。

网曝说，除了杭州，其他城市的城市单车其实一直是出于亏损状态的，每年都要支出一大笔的财政收入进行支撑。小红小黄们可以和当地政府合作，将当地的共享单车市场变成政企联运模式（可以是一部分共享单车市场），至少可以收编当地现有的公共自行车，加把锁变成可以app解锁且随借随还的无桩共享单车，一来可以省下不少的车辆投入成本，二来还能为市政建设提供辅助力量，为当地政府的绩效添砖加瓦，获得的也就不只是市场份额，还有政策上的支持，有了当地政府支持，当地共享单车市场的竞争壁垒就已经建立了一半了。

流量变现

每周有几百万的活跃用户，这么大一波流量可以尝试很多东西。

可以像滴滴一样尝试代售各种产品，比如保险、高端自行车等；或者向线下商家导流，比如根据用户的目的地和行为偏好提供附近的优惠券或者折扣信息等等；再或者和新美大、高德地图等应用合作，互相导流，完善用户使用场景。

让我们来开下脑洞，看共享单车还有什么较大的临界市场不？

虽然共享汽车和共享单车从一开始定位的都是出行市场，可是，共享单车并不是自己动的，是需要用户出体力才能动的，也就说，单车不只是能作为一个交通工具，还能被当作一个体育器械，不喜欢骑行的筒子至少也听过什么环法自行车赛吧，再退一步，总知道奥运会有自行车比赛吧。

自行车体育赛事

说到这里，想必大家都知道了，单车有一个天然临界市场，那就是体育市场中的骑行体育，而这个市场正在成长中。随着近些年国人收入水平的提升以及各类环境污染等问题频繁上新闻头条，国人的健康意识是越来越高，再加上这波消费升级，带动了大众体育市场的发展，因而这几年各类健身app、跑步app也获得了很好的估值，马拉松赛事是每个城市都在举办，感觉每个月都有“xx马拉松”还是“国际”的。

先来看一组体育市场的预测数据：

预计到2020年，体育产业总规模将超过3万亿，体育产业增加值在国内生产总值中的比重将达到1%；到2025年将实现5万亿元的政策目标，年复合增速在10%—20%。

资料来源：中投顾问产业研究中心

体育市场的前景可不只有普通民众的需求来推动，还有政策加持：

2016年7月，国家体育总局发布了《体育产业发展“十三五”规划》（以下简称“十三五规划”），首次明确了竞赛表演业、健身休闲业、场馆服务业、体育中介业、体育培训业、体育传媒业、体育用品业、体育彩票作为重点发展行业；提出“十三五”期间要在坚持改革引领、市场主导、创新驱动和协调发展的基本原则下，实现体育产业总规模超过3万亿，产业增加值在国内生产总值中比重达到1％，体育服务业增加值占比超过30％，体育消费额占人均居民可支配收入比例超2.5％等目标。

“十三五规划”之后，《全民健身计划（2016－2020年）》、《“健康中国2030”规划纲要》、《关于加快发展健身休闲产业的指导意见》、《冰雪运动发展规划》、《全国冰雪场地设施建设规划》、《水上运动产业发展规划》、《航空运动产业发展规划》、《山地户外运动产业发展规划》等配套政策文件相继出台。

说完体育市场的规模和国家政策后，回到共享单车的话题上来，如果把共享单车只是局限于出行市场，那就只有百亿级别的两轮车出行市场规模，但若是将共享单车拓展到骑行体育市场，比如骑行活动、骑行装备、骑行体育赛事等等，那就不只是几百亿的市场规模了，有不少的想象空间。

最后，我也做一张思维导图来说明共享单车的市场和赢利点。

综上，小红小黄还是可以盈利哒，而且有不小的盈利空间~

有关共享单车盈利的分析全文在这里：

滴滴优步开始“分享”盈利了，那共享单车如何盈利？ | 人人都是产品经理

资料来源申明：所有图片及数据均来自网络，如有侵权请申明，作者将予以删除。

本文由 @Ray Wu 原创发布于人人都是产品经理。未经许可，禁止转载。

膜拜的盈利模式现在才初露端倪，互联网大佬加持下大家对他的期望很高，关注度也很高，这不，现在开始卖雨衣了，后续相关的亲民产品应该不久就上线。

7月4日，摩拜官方微信公众号“摩拜单车中国”发布了一则消息，宣布开始发售mobike便携式骑行雨衣。购买方式是通过摩拜单车周边店铺“摩拜生活”微店，总计限量发售299件，定价268元。

不过，摩拜可能对雨衣这件事有点误会。我们简单给大家看个对比：淘宝上销量最高的下拉式双帽檐雨衣，加面罩还免邮费只要23.5元。一件摩拜雨衣，能在这家店买15件。

不出所料，吃瓜群众在第一时间发送了群嘲弹幕。

“下雨天还骑自行车的人会买268（元）的雨衣？”

“骑着5毛钱的单车，穿着268元的雨衣。”

“穿上之后还能骑ofo吗？”

共享单车大战还在继续，各种免费、红包等促销策略下，摩拜雨衣的价格显得十分不和谐。除了价格过高、市场定位不准等被诟病因素外，部分技术流网友则据此指出了摩拜单车的功能缺陷：没有挡泥板。

据摩拜官方介绍，这款雨衣是由摩拜单车联合独立设计师品牌exciTING共同设计出品，逼格十足。不过从销量来看，似乎也并不理想。截止今日15点，摩拜生活微店页面显示，摩拜限量版便携骑行雨衣已销售45件，剩余256件。

雨衣是摩拜生活微店目前唯一的一款商品。不过这透露出一个信号：积累了大量用户的摩拜，似乎开始对粉丝经济感兴趣了，未来说不定会学学小米，走卖周边产品这条路。

从目前的情形看，粉丝似乎并不太买账。毕竟小米的看家策略之一，就是低价。要玩粉丝经济，摩拜大概得先把这一条学会。

更大概率上看，摩拜开卖268元一件的雨衣，只不过是想刷刷存在感。这事儿，我们一般叫做套路。

文|AI财经社 李玲

编|杨舒芳

【想看更多，请移步“AI财经社（ID:Economic-Weekly）”微信公众号】

之前我也认为共享单车不赚钱，靠押金再投资和烧钱运营，但是共享单车的发展速度和资本投入太惊人了，仔细去看才发现之前对于这个行业的看法太太片面了，让我用一些公开的数据来阐释我被自己打脸的过程。

1.一辆车平均一天可以产生1元到2元的盈利

2.两个最大的单车最新设计的单车硬件成本是150 -200，这意味着最优条件下，一辆单车回本可能只需要半年，而单车一般运营时间会在3年，后面两年半几乎全部是纯利率

3.摩拜单车已D轮，这意味着它的融资速度甚至超过了百团大战时的美团以及滴滴快的，资本寒冬的时候，资本可不是傻子

这三点看，单车的崛起速度可以说是非常合理的，而且我认为未来单车的成本还能做到更进一步降低，让我对他前景非常看好。

此外，单车涨价50% 以内，人群的敏感度不高，人群最关注的是是否方便借到，这意味着一旦占领市场（比如到达非常大量投放），便不怕落入新的价格战，这点滴滴，快的远不如

对比下政府行为。就知道最大的意义在反腐。

浙江在线07月03日讯 公共自行车要上街，是年内宁波公共交通的一件大事。盼了好多年，终于要如愿了。按照计划，年内宁波要投放1.5万辆公共自行车，建成600余个网点。目前各项工作正在进行中。 　　这两天，网上传出了一则消息“宁波要花5389.0380万元，建设公共自行车管理系统。”还有网友晒出了中标单位。 　　5389万元买一个公共自行车管理系统？这两天，网上相关的讨论挺多。还有网友晒出了采购公共自行车的成本，仅822万元。买车822万，管车5389万？ 　　昨天，记者在宁波市城市客运管理局了解到，首批300个网点、7500辆公共自行车预计能在9月22日上路。整个公共自行车系统建设费用为0.96亿元，管理系统建设花5000多万元也属实。因为管理系统是整个系统的核心，相当于大脑，要管挺多事，比如查询、调度、监控,光锁车设备就要四千万。

四川在线-四川日报(成都)

都江堰将在主城区及青城山等主要景点设立250个公共自行车租赁点，投放自行车5000辆，总投资约8900万元，由上海永久股份有限公司全额投资并负责运营。公共自行车租赁点将统一规划，自行车统一款式、色彩。

4个月前，王总的回答是摩拜单车的盈利模式还在摸索，或者说盈利模式还不重要，hin谦虚。 其实我相信王总当时已经有清晰的盈利路径了，但是当时还不好说。不过，4个月后的今天，我相信已经到了可以开始透露天机的时候了。

一个愚见：所有带有公共属性的产品，最终营收来源一定少不了纳税人的钱。

现在大家普遍认为摩拜单车的资金来源主要有以下几点：投资人投资（已达D轮）；用户押金299；单车使用租金；广告及营销活动（APP+车身广告），并不包括财政资金。

公家的钱嘛，不是不来，时候未到。

过去这半年，以摩拜单车为代表的共享单车不断在国内一二线城市攻城略地，赚得好名声的同时，也引起了不少争议，车丢了、毁了、还被加私锁，看起来一直在做亏本生意。实际上，这些在大城市的喧嚣，并不是为了赚钱。对于共享单车行业来说，这半年的意义有几个：制造话题，引起全国范围内的关注；培养用户习惯，同时优化产品管理；优胜劣汰，消灭低水平竞争者。

过了这半年时间，摩拜单车开始可以把目标对准真正的猎物：国内三四线城镇的财政袋子。 诸君请看：

“2月10日上午，龙湖区政府与摩拜单车签署战略合作协议，共同积极构建紧密的战略合作伙伴关系，进一步推广无桩智能共享单车在龙湖区的应用。” http://www.dahuawang.com/gundong/showfirst1.asp?CNo=1101&ID=122234

汕头市龙湖区政府有没有给摩拜单车钱，新闻里没有说明，但本人更倾向有；或者说，以后一定会有。比如，龙湖区政府通过政府购买服务的形式让摩拜单车进驻，签订了三年的合作协议，钱分批给、看成效给，都是可能的。甚至说，首批2000台摩拜一代属于过剩的产能，先送给汕头玩玩，接下来要追加车辆就得花钱啦。

假如龙湖区政府愿意给钱，那么这个数额会给多少呢？这么算一笔账，假如一台12米长的公交车，满载量约百人，售价约60万（具体数据不掌握，求轻喷），还不包括车辆运营、司机人工等成本。而60万光买摩拜一代就能买200台，性价比显然比公交车更高。因此，我们不排除有实力的地方政府能直接cover掉摩拜单车的车辆成本，这样子摩拜的报表就很好看了；哪怕只cover一半，这个效果也是很可观的。

除了获得政府的补贴，取得政府部门的背书认可也能让财务报表变得更好看。首先在宣传公关上，成本将大幅下降；车辆管养也有可能因为政府部门的撑腰、协助而降低成本，比如地方出台法规对破坏公共自行车的行为给予具体的惩罚；等等。

龙湖区政府并不是第一个与摩拜单车签约合作的地方政府，却很有代表性。三线城市，人口不少（50万+）；与外界交流度高，对共享单车接受度和心理准备程度高；公共交通基础设施相对公共交通需求滞后，至今仍未启动政府主导的公共自行车项目。因此，摩拜单车完全有理由切入汕头市场、并且顺利取得政府补贴。

也就是说，摩拜单车之前在北上广深整天搞事情，不过是为了告诉三四线城市的地方官员：来呀，搞我啊，快活啊！（划掉）快来跟我们合作吧，马上让你跟一线城市有共同话题，明年的政府工作报告又多了可以吹的东西了！

这同时也解释了为什么王总此前的回答总是那么谦虚：假如一开始就向外界赤裸裸地说“我要找三四线城市搞钱”，那还怎么吊他们的胃口呢？且不说让对方官员来求摩拜，把底牌亮出来了，还怎么获得相对平等的对话姿态呢？

这是教科书式的闷声发大财呐！

如今，摩拜单车还有更刺激的一招。吃了这一招的城市，叫做珠海。

为什么是珠海？这座城市东西部之间隔着宽阔的磨刀门水道，跨过水道需要走3公里长的珠海大桥。东部主城区是准二线城市，西部地区便是三线城市的倒数了。

摩拜单车就是吃准了这种城区之间发展的不平衡，以及天堑对运营区域的天然划分。目前，摩拜单车在珠海的运营范围只限定在香洲区，在金湾、斗门、高栏港都没有主动投放车辆。这样的运营策略，思路很明确：西区的人知道市区能用摩拜单车，心里痒得不行，从而刺激金湾斗门高栏港的政府花钱请摩拜来。

值得一提的是，因为珠海与中山相爱相杀的地理因素，摩拜单车在坦洲部分地区也可以使用，而在中山城区没有投放，这等于顺便刺激一下中山市政府也来买车。

——02.27补充——今天偶然发现在珠海距离坦洲不到一公里的金嘉创意谷的某个铺位存放了大量的摩拜单车，不知道是不是就是珠海的大本营。把摩拜单车漏过去中山简直易过借火。

跟很多城市一样，珠海已经搞了固定桩的公共自行车项目，公家的钱那可是大把大把地花。除了购车成本以外，停车桩建设、通讯维护、车辆调配、车辆保养等等都要花钱，如今已经出动到了用专门设计的公交车来调配自行车了，溜得不行。但是运营效果始终有限，项目收入主要靠政府补贴，停车桩的广告收入实属杯水车薪。而且珠海的公共自行车还要求用户持有市民卡，并到银行开通功能，使用门槛如此高，思路实在太落后。相对而言，以摩拜单车为代表的互联网共享单车除了车辆成本较高以外，停车桩建设、车辆调配等问题基本不存在，因此本人认为，这是更先进的生产力。

因此，对于地方政府来说，以摩拜单车为代表的互联网共享单车的出现，的确是本地公共自行车项目止损的一个良机。至于能不能吃到这块蛋糕，就要看既得利益集团愿不愿意松口、地方政府够不够魄力以及摩拜单车自己的造化了。

摩拜单车的盈利无非以下几点：

第一，用户骑车产生的收入，每辆车骑一次0.5元，也有1元的车子。

第二、金融模式，通过用户押金的投资等获得收入。每个用户押金299元，这一块的资金，国家已经要在银行冻结。防止造成大面积押金无法退还。这个管理给国家点赞。

第三，互联网模式盈利。线上获取用户的成本已经上升到了30元左右一位，而且还在升高。共享单车无疑是一个获取用户的线下通道，而且是优质支付用户。

第四，广告模式，只要有足够多的用户，就会出现这个模式。

第五、其他待探索的模式，比如电商啥的。

一孔之见，仅供参考。

不是针对共享单车，只是最近公安部破获了几起非法搜集公民信息之后倒卖给诈骗集团牟利的案子，说明在中国搜集到用户信息不仅可以用于推送广告，还有利润更加丰厚的业务，那就是实施诈骗。目前还不敢说这是一些企业的业务，因为这些被抓的人被称为内鬼或者黑客，还没有公司被抓。但是显然，内鬼和黑客能做到的事情，对于一个公司来说更加容易。

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魔拜单车等共享单车在内部带有GPS装置，而且可以与app对应起来，账户实名与否区别不大，因为支付宝和微信那里基本上已经是银行卡身份证都收上去了。

如果对数据被收集之后能得出用户是什么人，住在什么地方，收入情况什么样还不相信的话，可以开启iphone的frequent location，过一个星期左右，不需要你输入任何信息，甚至连sim卡都不需要，苹果的ios系统就能够根据你的作息规律推荐你如何回家。

羊毛出在羊身上，所谓的押金就是资金池，玩的就是资本运作，金钱的游戏说白了就是数字的变化，你应该问把钱存银行银行是怎么赚钱的，你看得到的都是表面上的蝇头小利，你看不到资本运作的真正力量，最大的资本魅力就是时间+复利，所谓的押金玩的是时间差的游戏，形成闭环现金流盈利模式自然出来了，如果不懂的话多看看国外一些优秀的书籍。

聪明的企业一般有经营性现金流，投资性现金流和融资性现金流，对于摩拜单车来说，经营性现金流就是租车费用+广告费，投资性现金流是押金池沉淀的资本运作和其他延伸领域的投资，融资性现金流就是私募，股权质押，如果上市的话可以到二级市场进行融资，对于这种烧钱大户来说，融资性现金流是可持续来源，只要项目前景还在就会有投资人进场。

1.正常费用。

2.押金造成的资金池，这个资金流向不明。暂时没有监管可能是最大的利润点，金融业、传统行业、第三方支付等等造成的资金池问题，监管早晚会盯上，早作打算。押金做成按日计息的货基产品或许是个思路，299毕竟比各种100起存的宝宝类产品多了不少。

最近摩拜充值满XX送XX，池子更大了。

3.数据的价值。用户的实名信息、读取的手机设备信息、手机内的个人信息、地图功能（出行时候、地点、路线等）支付信息、分享信息，以及现有的违规使用单车的惩罚信用机制收集的信息。用于金融征信领域都是非常有价值的内容，违规停车、举报这些奖惩机制很赞，也可以做客群。

4.技术价值，包括设计、加工技术。个人比较喜欢二维码解锁功能，可以应用到更广的场景。甚至以技术驱动传统自行车行业革命也未可知。

5.公共服务价值。这方面主导权在各地方ZF，很难。

6.碳排量这个东西不清楚可不可以卖，可以研究一下，传统行业的需求应该是很大。

换一个角度，从发展的眼光来这个问题。

从当前和未来的角度来分析一下 摩拜单车以及共享单车目前的几种盈利模式 和 可持续利润。

1. 押金相关的金融收入

不靠谱。

很多人会觉得 共享单车做的是金融的生意，押金产生的沉淀资金会有很大的想象空间。但是借鉴其他互联网公司的发展来看，押金收入不是一种可持续发展的 盈利模式。

借鉴淘宝的三方交易押金模式，买家在购买商品之后，会把钱款打到淘宝账户上，然后卖家发货，等待买家确认收货会才会打款到卖家账户。其中的账期有15-20天，淘宝1年3万亿GMV的规模，其中的资金数目非常可观，差不多相当于全中国人民 每人在淘宝交了1000+的押金。但是这笔沉淀资金受到了国家严格监管，专户专管， 翻遍阿里巴巴财报，这笔产生的收入在其它中，并没有构成阿里巴巴主要的收入。

以此为鉴，虽然在共享单车的草莽发展期，可能这笔资金不会受到太强的外部监管，但是共享单车企业不是金融企业，没有任何的金融牌照，一旦违规介入金融业务，会受到国家相关监管机构的约束和处罚。 随着发展规模的扩大，这笔收入不会成为主营收入。

2. 开屏广告和应用内品牌广告之类的互联网广告

不靠谱。

这是普通app的主要盈利模式，但从发展的眼光来看，这种盈利的前景也十分渺茫。

ofo成为日订单量最快突破千万互联网平台_天极网
最近的新闻，ofo成为日订单超千万的平台，从日定量来看，可以排到中国互联网前五， 在淘宝，滴滴，美团，饿了么之后，连京东都还没有达到日订单千万级别。

但是 共享单车更偏向传统企业的重资产模式，而不是一般互联网轻资产模式，为了提高更多的用户，订单，使用量，需要购买，投放更多的单车，并不会像其他互联网的边际成本无限降低，比如淘宝，腾讯，每新增100万的用户，可能只需要加一台服务器就可以了，但对于共享单车这类重资产模式，可能代表着1万辆单车，以及配套的维修，运营，搬运人力成本等。

开屏广告和应用内品牌广告等互联网广告模式，严重依赖用户活跃度和用户量，共享单车的重模式，较高的边际成本决定了，扩展用户的边际成本远远大于用户带来的边际收益。从发展的眼光看，这不可能是未来的主流模式

3. 数据盈利

不靠谱。

这个盈利模式可以说是最大 的一张饼，从3年前滴滴和快的之争，就有人提到是为为了数据之争，外卖o2o打得火热，也有人提到是为了数据，之后可以依赖数据盈利。但事后来看，当初的企业并没有选择这条路，纵观互联网历史，从来没有一家是单纯靠收集用户数据，并进而盈利的互联网巨头。没有人走的路，往往代表着这条路根本走不通。

为什么阿里巴巴的马云会说从IT时代到DT时代，那是因为先有淘宝这个牛逼的盈利模式之后，依赖数据可以更好的分析用户行为，更好的借助淘宝来赚钱。核心业务 可以赚钱之后， 核心业务＋数据 可以赚更多的钱，但是单纯数据并不能赚钱。

4. 收租模式

可能有机会。

收租模式可能是最古老的商业模式。购置一辆单车作为固定资产，按照使用量来收租。从经济学的角度来讲，也是充分利用固定资产，赚取收益的模式。共享单车虽然披着互联网的外衣，但是本质也是一门生意。

关于共享单车的核心数据，每单车每日使用率，损毁率，运营成本，单车成本，在目前共享单车同质化严重，app体验一致下，血拼的核心指标。当前的免费骑，可以理解成租赁公司开业大酬宾，打响品牌，吸引客户，流量。

看滴滴出行发展多年，经历了app内游戏，红包广告，大数据，最后选择了还是佣金提成这一最原始的商业模式。共享单车目前来看，收租模式是最有前途的模式。